Ελληνικά HU-16B Albatross: «Τρίαινες» πάνω από το Αρχιπέλαγος  

Οι «απέναντι» τα ήξεραν καλά. Επί χρόνια τα HU-16B (ASW) έριχναν προστατευτικά την σκιά τους στις ελληνικές θάλασσες δίνοντας σιωπηρά τις δικές τους μάχες, μακριά από το προσκήνιο. Μπορεί να μην έκαναν πρωτοσέλιδα, όμως οι αποστολές που κλήθηκαν να αναλάβουν ήταν στρατηγικής σημασίας για την άμυνα αλλά και την ίδια την ύπαρξη μιας ναυτικής χώρας όπως η Ελλάδα.

Σε ειρηνική περίοδο, τα αεροσκάφη της 353 Μοίρας Ναυτικής Συνεργασίας πετούσαν αποστολές επιτήρησης θαλασσίου χώρου κάνοντας αναγνώριση σκαφών που έπλεαν στα ελληνικά χωρικά ύδατα και συμμετείχαν στις τακτικές ανθυποβρυχιακές ασκήσεις του Ναυτικού για την εκπαίδευση των πληρωμάτων τους. Σε περίπτωση πολέμου όμως, τα αργοκίνητα αμφίβια θα μετατρέποντο σε αμείλικτους κυνηγούς υποβρυχίων, ψάχνοντας υπομονετικά στα νερά του Αιγαίου για την λεία τους.

Αν και διοικητικά η Μοίρα υπαγόταν στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, επιχειρησιακά ανήκε στο Πολεμικό Ναυτικό. Η Αεροπορία ήταν υπεύθυνη για τις πτήσεις, την συντήρηση των αεροσκαφών και τον διοικητικό έλεγχο του προσωπικού αλλά ο επιχειρησιακός έλεγχος ασκείτο από τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του ΓΕΝ. Η ιδιομορφία της 353 ΜΝΑΣ φαινόταν στην σύνθεση του προσωπικού της: το 72% ανήκε στην Αεροπορία και το 28% επανδρωνόταν από αξιωματικούς, μονίμους υπαξιωματικούς και ναύτες του Π.Ν.

Ο Μοίραρχος, ο Αξιωματικός Επιχειρήσεων, οι χειριστές και το τεχνικό προσωπικό προέρχοντο από την Π.Α ενώ ο Αξ/κός Διοικητικής Μέριμνας, ο οπλουργός της Μοίρας και τα υπόλοιπα μέλη των πληρωμάτων αέρος ήταν του Ναυτικού. Στην Αεροπορία ανήκαν και οι έφεδροι των διαφόρων ειδικοτήτων που υπηρετούσαν την θητεία τους με εξαίρεση τους ναύτες οι οποίοι χειρίζοντο τις κρυπτοσυσκευές.

Τα μικτά πληρώματα των ελληνικών HU-16B (ASW) αποτελούντο από τον κυβερνήτη, ο οποίος είχε και την ευθύνη του αεροσκάφους, τον συγκυβερνήτη, τον ιπτάμενο μηχανικό, τον Α/ξκό Τακτικής/Ναυτιλίας (TACCO), τον χειριστή ραντάρ και τον χειριστή Α/Υ συσκευών. Ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης ήταν αξιωματικοί της Αεροπορίας, ο δε ιπτάμενος μηχανικός προερχόταν από την ΣΤΥΑ και έφερε συνήθως τον βαθμό του Ανθυπασπιστή.

Ο Συντονιστής Τακτικής ή TACCO (Tactical Coordinator) είχε τον επιχειρησιακό έλεγχο του αεροπλάνου και ήταν αξιωματικός του Π.Ν. Στα καθήκοντά του συμπεριλαμβανόταν και αυτά του ναυτίλου ενώ στις αεροναυτικές ασκήσεις εκτελούσε χρέη συνδέσμου με τις μονάδες επιφανείας του Στόλου.

Ο χειριστής ραντάρ ήταν μόνιμος υπαξιωματικός του Ναυτικού και εκτός από την λειτουργία του APS-88 ήταν επιφορτισμένος και με τον χειρισμό της συσκευής MAD (Magnetic Anomaly Detector) για τον εντοπισμό υποβρυχίων. Υπαξιωματικός του Ναυτικού ήταν και ο Tηλεγραφητής/ASW ο οποίος χειριζόταν και τον ασύρματο HF του αεροπλάνου.

Για να πετάξουν το Albatross στον ανθυποβρυχιακό ρόλο, οι χειριστές παρακολουθούσαν ένα εντατικό πρόγραμμα εκπαίδευσης αποτελούμενο από δύο στάδια: το στάδιο μετεκπαιδεύσεως και το «πολεμικό». Το πρώτο περιελάμβανε περίπου 150 ώρες σχολείου εδάφους μετά από το οποίο οι εκπαιδευόμενοι τοποθετούντο σε πλήρωμα αεροσκάφους και πετούσαν για περίπου έξι μηνών από την θέση του συγκυβερνήτη. Η εκπαίδευση αέρος ολοκληρωνόταν σε 12 εξόδους με σκοπό την εξοικείωση του χειριστή με το αεροπλάνο και κάθε πτήση διαρκούσε περίπου δύο με τρεις ώρες.

Το πολεμικό στάδιο προέβλεπε περίπου 20 εκπαιδευτικές εξόδους κατά τις οποίες ο νέος χειριστής εκτελούσε ειδικές ασκήσεις σε συνεργασία με πλοία του Ναυτικού ως πρακτική εφαρμογή των τακτικών που είχε διδαχθεί λίγους μήνες νωρίτερα. Η διάρκεια των εξόδων κυμαινόταν από τρεις έως πέντε ώρες. Έπειτα, αναλάμβανε καθήκοντα συγκυβερνήτη και εθεωρείτο επιχειρησιακά έτοιμος.

Προκειμένου να περάσει ένας χειριστής στην αριστερή θέση του κυβερνήτη όφειλε να είχε συμπληρώσει τουλάχιστον 300 ώρες πτήσης ως συγκυβερνήτης ενώ υπολογίζοντο και οι ώρες που είχε βάλει πετώντας με μαχητικά. Αν είχε τοποθετηθεί στην Μοίρα απευθείας από την Σχολή Ικάρων, στην περίπτωση αυτή απαιτούντο 600 ώρες πτήσης ως συγκυβερνήτης στα Albatross.

Οι απο-προσθαλασσώσεις αποτελούσαν τμήμα του προγράμματος πτήσεων, όμως καθώς αεροσκάφη και κινητήρες άρχισαν να δείχνουν την ηλικία τους περιορίσθηκαν στο ελάχιστο και μόνο για την εκπαίδευση των νέων χειριστών ή σε περιπτώσεις ανάγκης. Το Albatross μπορούσε να επιχειρεί από θάλασσα με κύματα ύψους έως 4 ποδών (1,2 μ). Για αποθαλάσσωση με κυματισμό 8-10 ποδών (2,4-3,5 μ) και άνω όμως απαιτείτο χρήση JATO.

Για να βρεθεί στον αέρα ήθελε περίπου 1.312 πόδια (400 μ) «υδάτινου διαδρόμου» υπό την προϋπόθεση να μην έπνεαν στην επιφάνεια άνεμοι ταχύτητας άνω των 25 κόμβων. Το νερό που εισχωρούσε στην φάση της υδατοδρομήσεως (γύρω στις 1.000 λίβρες) απορρίπτετο δια ειδικών εξαγωγών μόλις το αεροπλάνο «ξεκολλούσε» από την επιφάνεια κι άρχιζε να παίρνει ύψος.

Μετά από κάθε απο-προσθαλάσσωση ακολουθούσε πλύσιμο με άφθονο νερό στις εγκαταστάσεις της Μοίρας και σχολαστική λίπανση του συστήματος προσγείωσης. Κατά τον έλεγχο τμημάτων του αεροπλάνου για τυχόν διάβρωση, η επίμαχη περιοχή αποχρωματιζόταν και αν γινόταν επισκευή προηγείτο βαφή με ειδικό αντιδιαβρωτικό αστάρι.

Μια περιπολία επιτήρησης θαλασσίου χώρου ξεκινούσε με την σχετική διαταγή από τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Ναυτικού. Σημειωτέον ότι στο Albatross τα χειριστήρια δεν ήταν υδραυλικώς υποβοηθούμενα αλλά μηχανικά, συνδεόμενα με τις κινητές επιφάνειες ελέγχου με ισχυρά συρματόσχοινα. Δεν είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς πόσο εξαντλητικές ήταν για χειριστές και πληρώματα περιπολίες πέντε ωρών και άνω στο ανεμοδαρμένο Αιγαίο, σε ένα αεροσκάφος της εποχής του ’50 με «σκληρά» χειριστήρια, θορυβώδες εσωτερικό και περιορισμένο χώρο εξαιτίας του μεταφερόμενου εξοπλισμού…

Ο ASW καθόταν ακριβώς πίσω από τον συγκυβερνήτη επικοινωνώντας μέσω κρυπτογραφημένων μηνυμάτων με τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Ναυτικού. Καθ’ όλη την διάρκεια της αποστολής, το αεροσκάφος παρέμενε σε επαφή με τους σταθμούς ραντάρ της Π.Α και το FIR Αθηνών. Στην καμπίνα υπήρχαν δύο ακόμη θέσεις για επιπλέον επιβαίνοντες, αν και όσοι έτυχε να πετάξουν με Albatross και δη «μέσα σε καιρό» είναι βέβαιο πως θα αργήσουν να το ξεχάσουν.

Με τους μοχλούς ισχύος σταθερά μπροστά, το αεροπλάνο άρχιζε το take-off roll χωρίς… να βιάζεται ιδιαίτερα! Σύμφωνα με παλιούς χειριστές, η απόσταση για απογείωση εξαρτάτο αφ’ ενός από το φορτίο του αεροσκάφους, αφ’ ετέρου από τις κλιματολογικές συνθήκες του αεροδρομίου –τους καλοκαιρινούς μήνες το αεροσκάφος αργούσε περισσότερο να σηκωθεί απ’ ότι τον χειμώνα.

Συνήθως, μόλις το ταχύμετρο έδειχνε 93-99 μίλια/ώρα (150-160 χλμ/ώρα) το αμφίβιο βρισκόταν στον αέρα έχοντας διανύσει από 2.100 πόδια (640 μ) έως 2.756 πόδια (840 μ) διαδρόμου. Ο θόρυβος κατά την απογείωση ήταν το κάτι άλλο. Τέτοιο θόρυβο μόνο το Albatross έκανε, λόγω του χαρακτηριστικού υψηλόσυχνου βόμβου που οφειλόταν στα σχετικά κοντά πτερύγια των ελίκων.

Πετώντας σε ύψος 500 ποδών (περίπου 150 μ) το αεροπλάνο ήλεγχε όλα τα πλοία που συναντούσε, αναφέροντας τον τύπο και την εθνικότητά τους μέσω ασυρμάτου στο ΓΕΝ. Η εξακρίβωση της ταυτότητας των σκαφών γινόταν από απόσταση 2.000 γυαρδών (1.829 μ) ωστόσο το προαναφερθέν ύψος και απόσταση ίσχυαν μόνο σε περίοδο ειρήνης καθώς σε πολεμικές επιχειρήσεις τα Albatross θα είχαν να αντιμετωπίσουν την αντιαεροπορική άμυνα του αντιπάλου. Ξεκινώντας από την Ελευσίνα, κατά την διάρκεια μιας συνηθισμένης αποστολής επιτήρησης τα αεροσκάφη μπορούσαν να βρεθούν πάνω από τα Κύθηρα, την νότιο Κρήτη, την Ρόδο, την Αστυπάλαια, την Λήμνο και την Σαμοθράκη πριν επιστρέψουν στην 112 ΠΜ έχοντας «σαρώσει» το Αιγαίο.

Το HU-16B ερχόταν για προσγείωση προσεγγίζοντας με περίπου 120 κόμβους. Με τα flaps στην θέση «UP» η απώλεια στήριξης ερχόταν στους 85 κόμβους ενώ όταν ήταν χαμηλωμένα, η ταχύτητα stall ήταν κατά 20 κόμβους μικρότερη. Πιάνοντας διάδρομο με 85-90 κόμβους, ο χειριστής αντέστρεφε το βήμα των ελίκων μειώνοντας παράλληλα την ταχύτητα του αεροσκάφους με σταδιακή πέδηση των τροχών.

Για την προσγείωσή του το αμφίβιο της Grumman ήθελε από 1.100 πόδια (335 μ) έως και 2.200 πόδια (670 μ) διαδρόμου, αναλόγως των συνθηκών. Κατόπιν, παραδιδόταν στους τεχνικούς για τις απαραίτητες επιθεωρήσεις και ελέγχους, ιδίως στους καταπονημένους λόγω παλαιότητας και χρήσης κινητήρες R-1820.

Η ανθυποβρυχιακή έκδοση του HU-16B που εξόπλισε την 353 ΜΝΑΣ το 1969 διέθετε το ισχυρότερο ραντάρ ΑΝ/APS-88 της Texas Instruments στον χαρακτηριστικό διογκωμένο θόλο στο ρύγχος που έδωσε στο αεροπλάνο και το προσωνύμιο «Γκούφυ». Το ραντάρ χρησιμοποιείτο για τον εντοπισμό στόχων επιφανείας –πλοία ή το περισκόπιο ενός υποβρυχίου– όμως μπορούσε να «πιάσει» και ένα μέτωπο κακοκαιρίας λόγω του όγκου που παρουσιάζουν τα καταιγιδοφόρα νέφη, παρέχοντας στο πλήρωμα την δυνατότητα να αποφύγει τον καιρό. Η εμβέλειά του εξαρτάτο αναλόγως της διαμόρφωσης που επέλεγε κατά την αποστολή ο χειριστής Radar/MAD.

Επίσης διέθετε TACAN, ραδιοϋψόμετρο AN/APN-22, R-122/ΑRN-12 (marker beacon), AN/ARA-25 (UHF Radio Direction Finder), AN/ALD-2 ECM Direction Finder, ADF (Automatic Direction Finder), VOR (VHF Omni directional Range), συρόμενη κεραία (trailing antenna) AS-401/A για επικοινωνία με τα φίλια υποβρύχια, σύστημα IFF και ασύρματο HF. Τον εξοπλισμό συμπλήρωναν η συσκευή MAD στην βάση του κάθετου σταθερού, προβολέας ερεύνης AN/AVQ-2C φωτιστικής ικανότητος 70.000.000 κηρίων με δυνατότητα περιορισμένης κίνησης της δέσμης μέσω joystick από τον συγκυβερνήτη και συνδυασμοί οπλικών φορτίων σε τέσσερεις πτερυγικούς φορείς.

Ένα τυπικό πολεμικό φορτίο αποτελείτο από δύο αυτοκατευθυνόμενες τορπίλλες ενεργού sonar Mk.44 των 12,75΄΄ και δύο βόμβες βάθους Mk.54 Mod 2 των 500 lbs οι οποίες ρυθμίζοντο να εκραγούν στο επιθυμητό βάθος από τις ομάδες φόρτωσης πριν την αποστολή. Ο δευτερεύων οπλισμός αποτελείτο από 15 μικρά εντοπιστικά καπνογόνα Mk 25, δύο μεγάλα Mk 58, παθητικούς ηχοσημαντήρες SSQ-23A και ενεργητικούς SSQ-47B Ranger. Εναλλακτικώς τα α/φη μπορούσαν να εξοπλισθούν με βομβίδες Μk 64 Mod 0 για εκπαιδευτικούς σκοπούς, καλάθους ρουκετών των 2,75 ιντσών, LAU-10/A Zuni των 5΄΄ ή μονές ρουκέτες HVAR του ιδίου διαμετρήματος.

Οι βόμβες βάθους μπορεί να σηκώνουν εντυπωσιακούς πίδακες νερού όταν εκρήγνυνται αλλά δεν ήταν το όπλο που θα κατάφερνε καίριο πλήγμα στο αντίπαλο υποβρύχιο. Για να γίνει αυτό θα έπρεπε να εκραγούν τουλάχιστον 17 πόδια (5 μ) μακριά του –σε απόσταση 45 ποδών (13,7 μ) προκαλούσαν απλώς σοβαρές ζημιές. Οι Mk.54 χρησιμοποιούντο κυρίως για να καθηλώσουν τον εχθρό μέχρι να καταφθάσουν τα φίλια αντιτορπιλλικά.

Χρησιμοποιούμενα ως σημεία αναφοράς –σαν τις χρωματιστές πινέζες στους επιτελικούς χάρτες– για την επισήμανση της θέσης του αντίπαλου υποβρυχίου στο αεροσκάφος ή στις μονάδες επιφανείας, τα Mk 25 παρήγαγαν την ημέρα λευκό και την νύχτα φωσφορίζοντα πορτοκαλί καπνό και είχαν χρόνο καύσεως 10-20 λεπτά. Τα μεγαλύτερα Mk 58 Mod 1 έκαιγαν επί 40-60 λεπτά και υπό κανονικές συνθήκες διακρίνοντο από απόσταση τουλάχιστον τριών μιλίων.

Οι ηχοσημαντήρες (sonobuoys) βοηθούσαν τον Συντονιστή Τακτικής στην διερεύνηση των ενδείξεων της συσκευής MAD. Ο TACCO ενημέρωνε τον κυβερνήτη και με εντολή του ο ιπτάμενος μηχανικός προέβαινε στην ρίψη sonobuoys από την ειδική οπή άφεσης που βρισκόταν περίπου στο μέσον του Albatross. Αναλόγως της αποστολής, ο αριθμός τους κυμαινόταν από έξι έως δώδεκα.

Οι ενεργητικοί (pingers) εξέπεμπαν ακουστικά σήματα και λάμβαναν την αντανάκλασή τους μόλις συναντούσαν κάποια επιφάνεια. Τα σήματα αναμεταδίδοντο στους δέκτες του συστήματος AN/ASA-26 (Sonobuoy Recorder Group «Julie» της Western Electric) στα άκρα των πτερύγων του αεροσκάφους μέσω μιας μικρής κεραίας που προεξείχε από το τμήμα του ηχοσημαντήρα που επέπλεε στην επιφάνεια.

Οι παθητικοί SSQ-23 όταν έπεφταν στο νερό χωριζόταν σε δύο τμήματα: το ένα παρέμενε στην επιφάνεια ενώ το δεύτερο με το υδρόφωνο της συσκευής χαμήλωνε ως το βάθος για το οποίο είχε ρυθμιστεί. Το μέγιστο βάθος που κατέβαιναν τα υδρόφωνα ήταν περίπου 78 πόδια (240 μ), η δε αποτελεσματική ακτίνα δράσης τους δεν υπερέβαινε τις 2.500-3.000 γυάρδες (2.286-2.743 μ).

Το πλεονέκτημα των παθητικών ηχοσημαντήρων ήταν ότι μπορούσαν να «ακούν» σιωπηλά τις προπέλες των εχθρικών υποβρυχίων χωρίς να προδίδουν την παρουσία τους. Το υποβρύχιο δεν το ήξερε ακόμη αλλά το Albatross βρισκόταν κάπου κοντά ψάχνοντας γι’ αυτό.

Αλέξανδρος Θεολόγου

Πρώτη δημοσίευση 10/3/2019