Πρέπει να ξεκινήσουμε με το προφανές. Το ελληνικό πρόγραμμα περί αναβάθμισης των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας Ρ-3Β, είναι μια κορυφαία αποτυχία αμυντικής προμήθειας και κόστους κοντά 500 εκατ. δολαρίων, τα οποία πληρώθηκαν αλλά χωρίς ορατό αποτέλεσμα. Όπου κάνει τρομερή εντύπωση ότι 9 έτη μετά την αποδοχή του Letter of Acceptance για τον εκσυγχρονισμό τους, σε μια έκδοση ειδικά φτιαγμένη για την Ελλάδα, το Πολεμικό μας Ναυτικό δεν έχει παραλάβει ούτε ένα εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος.
Θεωρητικά, το πρόγραμμα των Ρ-3Β ήταν “λογικό”. Η Ανατολική Μεσόγειος είναι μια τεράστια περιοχή, και απαιτεί αεροσκάφη ναυτικής επιτήρησης με μεγάλη εμβέλεια, ικανούς χώρους, και δυνατότητα παραμονής στο χώρο επιχειρήσεων για πολλές ώρες. Αυτό δεν μπορούν να το δώσουν ικανοποιητικά λύσεις σαν τα αεροσκάφη ATR-72 που χρησιμοποιεί η Τουρκία, καθώς οι βάσεις τους είναι μακριά από την περιοχή ενδιαφέροντος. Η ίδια πάντως τα χρησιμοποιεί και με διαφορετικό προφίλ αποστολών. Ποτέ όμως, δεν καταλάβαμε τους λόγους που το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο που συζητούσε το πρόγραμμα:
- Αρχικά δεν έλαβε υπόψη την αντίθετη άποψη της κατασκευάστριας εταιρείας σχετικά με το πρόγραμμα των P-3B, όταν δηλαδή αυτός που θα αναλάμβανε το έργο, μας προειδοποιούσε για τις τεχνικές του δυσκολίες!
- Απέρριψε την προσφορά της BAΕ Systems για αγορά 3 μεταχειρισμένων P-3C της Αυστραλίας, με πακέτο ανταλλακτικών, πολυετή υποστήριξη, χιλιάδες εναπομένουσες ώρες πτήσης έκαστο, κι όλα αυτά για 140 εκ. ευρώ!
- Δεν εξέτασε καν τη λύση -με τα ίδια κονδύλια που κόστισε το πρόγραμμα των P3B- της αγοράς δυο καινούργιων αεροσκαφών P-8A Poseidon, που λόγω εξέλιξης και υψηλών ικανοτήτων θα μπορούσαν, να προσφέρουν σχεδόν ότι και τα 4 Ρ-3Β. Γνωρίζουμε πως υπήρξαν σχετικές εισηγήσεις, αλλά απορρίφθηκαν από την ηγεσία του ΠΝ την περίοδο 2014-2015.
Σήμερα, το πρόγραμμα αναβάθμισης είναι σε κενό, και αν και όταν παραδοθούν τα αεροσκάφη, θα είναι ήδη… παλιά. Τα αεροσκάφη θα έχουν νέες πτέρυγες, αλλά αυτό αποδείχτηκε μια πολύ δύσκολη υπόθεση, να συνδεθούν με ατράκτους ηλικίας 70 ετών.
Μάλιστα, το ΠΝ είχε επιλέξει σύστημα αποστολών για το αεροσκάφη, ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής, της εταιρείας Scytalys, κάτι απολύτως πρωτοποριακό για την εποχή που υπεγράφη η σχετική συμφωνία. To τραγελαφικό είναι πως θεωρητικά το Mission System της ελληνικής εταιρείας ως νέο και καινοτομικό, είχε υψηλό ρίσκο. Αλλά αυτό απέδωσε στις δοκιμές του και ταίριαξε με άλλα υποσυστήματα, ενώ είναι η υπόλοιπη αναβάθμιση που ακόμη μας ταλαιπωρεί!
Η λύση που λέγεται “Ηρακλής”
Κάτι όπως που επίσης δεν εξέτασε το ΠΝ ήταν να κάνει χρήση μεταγωγικών C-130H ως αεροσκάφων ναυτικής συνεργασίας. Η αλήθεια είναι πως δεν υπάρχει C-130 σε ρόλο Ναυτικής Συνεργασίας… Ή μήπως υπάρχει;
Το παράδειγμα έρχεται από την Αμερικανική Ακτοφυλακή που χρησιμοποιεί C-130 από τη δεκαετία του ’60, και σήμερα έχει αρκετά C-130H/J σε υπηρεσία, για αποστολές θαλάσσιας επιτήρησης. Με λίγα λόγια, τα C-130 έχει αποδειχθεί πως μπορεί να πετά για πολλή ώρα πάνω από εκτεταμένες θαλάσσιες περιοχές, και είναι κατάλληλο, φέροντας και σχετικό εξοπλισμό επιτήρησης.
Μάλιστα η κατασκευάστρια εταιρεία έχει δείξει εδώ και χρόνια, μια ειδική έκδοση του αεροσκάφους ως “Sea Hercules”, ακριβώς σε ρόλο ανθυποβρυχιακού και ναυτικής επιτήρησης με ικανότητα άφεσης ηχοσημαντήρων, οπλισμένο με πυραύλους Harpoon και τορπίλες κ.λπ.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε, πως όποτε χρειάστηκε αεροπορική παρουσία στην Ανατολική Μεσόγειο, η Πολεμική Αεροπορία έστειλε κάποια από τα διαθέσιμα C-130B/H. Άλλωστε, είναι το μόνο μέσο στο ελληνικό οπλοστάσιο που επιτρέπει την επίτευξη μεγάλης ακτίνας δράσης χωρίς ενδιάμεσο εφοδιασμό, αλλά και σοβαρό χρόνο παραμονής στην περιοχή ενδιαφέροντος.
Έτσι μια εναλλακτική λύση που θα μπορούσε πριν χρόνια να διαλέξει το Πολεμικό Ναυτικό ήταν να ζητήσει από τη Lockheed Martin, κατασκευάστρια εταιρεία και των C-130 και των P-3B Orion, να επαναφέρει κάποια από τα πάμπολλα παρατημένα C-130 που βρίσκονται στην ΕΑΒ, σε πτήσιμη κατάσταση. Ακόμη κι αν η Πολεμική Αεροπορία δεν συμφωνούσε με την παραχώρηση, τότε υπάρχουν δεκάδες C-130H, είτε σε αποθήκευση στις ΗΠΑ, είτε σε άλλα μέρη του κόσμου, για να μην αναφέρουμε τα αρκετά διαθέσιμα και πιο νέα, C-130J που βγαίνουν προς πώληση (π.χ. της Βρετανίας, που φημολογείται τώρα πως θα τα αγοράσει η… Τουρκία).
Αυτό που δεν έγινε τότε βέβαια, μπορεί ακόμη και σήμερα να εφαρμοστεί. Με μεγάλο όφελος βέβαια την ομοιοτυπία αεροσκαφών του τύπου μεταξύ Πολεμικής Αεροπορίας και Πολεμικού Ναυτικού, με κοινές τάξεις εκπαίδευσης, κοινή συντήρηση και απόθεμα ανταλλακτικών.
Οπότε ενόψει την προμήθειας νέων μεταγωγικών, η ΓΔΑΕΕ και το ΓΕΕΘΑ θα μπορούσαν να απαιτήσουν την επαναφορά κάποιων από τα υπάρχοντα ελληνικά C-130H σε πτητική κατάσταση και να μετατρέψουν αυτά τα αεροσκάφη σε ναυτικής συνεργασίας. Ακόμη και οι κινητήρες Allison T56-A-14 των P-3B που υπάρχουν σήμερα, θα μπορούσαν να γίνουν πηγή ανταλλακτικών για τους παρεμφερείς των C-130H, Allison T56-A-15. Ενώ θα χρειαστεί μια επένδυση αλλά όχι τεράστιου κόστους, ώστε να εξοπλιστούν τα C-130 με πυργίσκο ηλεκτροοπτικών για θαλάσσια παρατήρηση, με αναβάθμιση στα συστήματα τηλεπικοινωνιών τους, ίσως και με πυλώνες άφεσης φορτίου.
Δεν χωράει αμφιβολία, πως η ελληνική Scytalys θα μπορούσε να τοποθετήσει το σύστημα της, το MIMS Airborne, και σε C-130H. Ακόμη τo radar ELM-2022A της ισραηλινής ELTA, όπως και το σύστημα ανάλυσης ηλεκτρονικών εκπομπών (ESM/ELINT) EL/L-8385, επίσης της ELTA, μπορούν να τοποθετηθούν στoν “Ηρακλή”, είτε στο ρύγχος, είτε, πιο εύκολα, σε ξεχωριστό ατρακτίδιο.
Το παράδειγμα των Φιλιππίνων
H μετατροπή που συζητάμε δεν είναι κάτι το συγκλονιστικό: καθώς κάτι παρόμοιο έχει γίνει από την πολεμική Αεροπορία των Φιλιππίνων, σε δυο πρώην αμερικανικά C-130T. Με χρήση ατρακτιδίων του συστήματος SABIR της αμερικανικής εταιρείας Airdyne, που συνδύασε το ραντάρ της ELTA, μαζί με σύστημα ΙΟ/ΙR της L3Harris.
Έτσι στην ευρύχωρη καμπίνα τοποθετήθηκαν δυο σταθμοί εργασίας, και με μικρή αεροδυναμική επιβάρυνση μπήκαν δυο ατρακτίδια στην άτρακτο (oυσιαστικά “βγαίνουν” από τις πλαϊνες θύρες που συνήθως χρησιμοποιούνται για ρίψη αλεξιπτωτιστών). Το ένα φέρει το ηλεκτροοπτικό συγκρότημα Wescam MX-15D της L3Harris, και άλλο το ραντάρ της ELTA. Στις ίδιες υποδοχές ανάρτησης μπορεί να προστεθούν και διαφορετικά ατρακτίδια, ανάλογα την αποστολή, ενώ οι θύρες οι ίδιες έχουν αλλαχθεί, έχοντας τώρα μεγάλη διάφανη προεξοχή (glass bubble door) ως σταθμός οπτικής παρατήρησης από το πλήρωμα.
Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα αποδοτικό αεροσκάφος ναυτικής συνεργασίας με κόστος (και για τα δύο C-130) το “αστρονομικό” ποσό των 15 εκατ. δολαρίων. Το έργο αυτό ξεκίνησε το 2016, και ολοκληρώθηκε το 2018! Όταν εμείς δώσαμε 500 εκατ. δολάρια ξεκινώντας από το 2015, για να είμαστε στο τέλος του 2024 και να έχουμε μόνο… διαρροές (κυριολεκτικά και μεταφορικά).
Επίσης, μια μετατροπή ενός C-130 έχει μακροχρόνια μεγαλύτερη αξία από τη διατήρηση ενός αεροσκάφους αερογραμμών της δεκαετίας του ’50 (μιλάμε για το P-3 Orion), σε υπηρεσία. Άλλωστε τα σημερινά C-130H θα υπηρετούν σε πολλά μέρη του κόσμου έως το 2050, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε πως σε αμερικανική υπηρεσία, ο τύπος αναβαθμίζεται: παίρνοντας οκτάφυλλες έλικες και άλλες βελτιώσεις, που κάνουν το αεροσκάφος και οικονομικότερο σε χρήση.
Για την παραπάνω λύση βέβαια, ή ό,τι παρόμοιο, χρειάζεται μεγάλη γενναιότητα. Να αναληφθεί η ευθύνη της αποτυχίας του πρόγραμματος των P-3B, τόσο ως πολιτική όσο και ως στρατιωτική επιλογή και επί σειρά κυβερνήσεων και ηγεσιών. Και να δούμε με ότι απομείναντα κονδύλια και με συνεργασία ΕΑΒ και Lockheed Martin (εταιρείες που μοιράζονται την ευθύνη αποτυχίας του προγράμματος στην πρακτική του υλοποίηση) να διασωθεί η ανάγκη ναυτικής επιτήρησης, με ένα οικονομικό εναλλακτικό πρόγραμμα. Και τότε, ίσως για πρώτη φορά, η Ελλάδα θα καινοτομήσει, παραδεχόμενη ένα λάθος και διορθώνοντάς το.
