Καταδρομικά Ticonderoga: Πόσο πραγματικά θα κόστιζε η υποστήριξη τους στην Ελλάδα;

Ειδικού Συνεργάτη

 Η ιδέα για το Πολεμικό μας Ναυτικό να διερευνήσει την πιθανότητα απόκτησης-παραχώρησης των αμερικανικών καταδρομικών κλάσης Ticonderoga, που σταδιακά αποσύρει το αμερικανικό Ναυτικό, έχει προκαλέσει και πολλές συζητήσεις στην Ελλάδα. Και αρκετές αναλύσεις για το κόστος λειτουργίας και συντήρησης τους, οι οποίες όμως πολλές φορές αποκαλύπτουν και ουσιαστικό έλλειμμα γνώσεων. Για παράδειγμα πολύ πρόσφατη μελέτη του GAO (Government Accountability Office) που αναφέρεται στη διατήρηση των σκαφών του Αμερικανικού Ναυτικού και στο αυξημένο κόστος συντήρησης τους, με τίτλο  «Weapon System Sustainment: Navy Ship Usage Has Decreased as Challenges and Costs Have Increased», συζητήθηκε στην Ελλάδα πως υποτίθεται αποδεικνύει την ακαταλληλότητα ενός Ticonderoga για εγχώρια χρήση, λόγω τεράστιου κόστους συντήρησης. Είναι όμως έτσι;              

Κατ’ αρχάς ας δούμε τι είναι το GAO στις ΗΠΑ: Είναι μια ανεξάρτητη ελεγκτική υπηρεσία που υπάγεται στο Κογκρέσο, η οποία εξετάζει «το πώς ξοδεύονται τα χρήματα των φορολογουμένων σε όλους τους τομείς της δημόσιας ζωής και δίδει στο Κογκρέσο και την κυβέρνηση, αντικειμενικές, χωρίς κομματικό χρώμα και βασισμένες σε στοιχεία αναφορές, ούτως ώστε να εξοικονομηθούν τα χρήματα των φορολογουμένων και η κυβέρνηση να δρα πιο αποτελεσματικά». Αποτελείται κυρίως από οικονομολόγους και λογιστές με επικεφαλής ένα 15ετούς θητείας γενικό ελεγκτή ο οποίος επιλέγεται από τον Πρόεδρο ανάμεσα από 3 υποψηφίους που προτείνονται από διακομματική επιτροπή του Κογκρέσου.

Η συγκεκριμένη σοβαρή μελέτη του GAO για να γίνει κατανοητή πρέπει να αναλυθεί διεξοδικά και βέβαια να ακολουθήσει μετά μια άσκηση προσαρμογής στην ελληνική πραγματικότητα των παραγόντων κόστους που αναφέρει, για την κλάση Ticonderoga. Ώστε τότε να δούμε και την ουσιαστική αντιστοίχιση της.

 Εξεταση παραγόντων της μελέτης

Να σημειώσουμε ότι η μελέτη έγινε από οικονομολόγους – λογιστές οι οποίοι φυσιολογικά ζήτησαν πληροφορίες από τους Αμερικανούς αξιωματικούς σχετικά με τις βλάβες, την επισκευή/συντήρηση και την λειτουργία των πλοίων. Για την πληρέστερη κατανόηση της μελέτης παρουσιάζονται παρακάτω κάποιοι παράγοντες της, οι οποίοι ουσιαστικά είναι τα μετρητικά στοιχεία που χρησιμοποιεί το Αμερικανικό Ναυτικό (USN) για να καθορίσει την αξιοπιστία (reliability) και διαθεσιμότητα (availability) των πλοίων του:

Failures and Casualty Reports: Είναι 3 κατηγορίες βλαβών (οι 2, 3 και 4) αυξανόμενης αυστηρότητας και σοβαρότητας οι οποίες, σε διαφορετικό βαθμό η κάθε μία, εμποδίζουν το πλοίο να εκτελέσει την αποστολή του. Ως κατηγορία 4 χαρακτηρίζονται οι βλάβες που αφορούν την ανεπάρκεια μιας κρίσιμης για την αποστολή του πλοίου συσκευής (π.χ. βλάβη στους μειωτήρες, βλάβη στο σύστημα διευθύνσεως βολής είναι τέτοιες βλάβες). Τον χαρακτηρισμό σε κάποια κατηγορία αρχικά κάνει ο χειριστής της συσκευής/μηχανήματος αλλά τον τελικό λόγο τον έχει πάντα ο κυβερνήτης του πλοίου. Έχει παρατηρηθεί ότι οι κυβερνήτες των πλοίων αναβιβάζουν μία αναφορά βλάβης από 3 σε 4, προκειμένου να πιο πάρουν γρήγορα ένα ανταλλακτικό. Επίσης η ίδια βλάβη έχει εμφανισθεί να αναφέρεται π.χ. σαν κατηγορία 2 σε πλοίο κοντά στις ΗΠΑ και σαν 3 στον Ινδικό.

Maintenance: Στο USN υπάρχουν 3 βαθμίδες συντήρησης:

• Η O-level (organizational) η οποία γίνεται επί του πλοίου από τους συντηρητές του πλοίου (π.χ. η αλλαγή μιας πλακέτας του sonar),
• η Ι-level (intermediate) η οποία γίνεται επί του πλοίου ή σε συνεργείο ξηράς από τους συντηρητές του πλοίου ή εξειδικευμένους τεχνικούς (π.χ. η αλλαγή κάννης ενός πυροβόλου) και
• η D-level (depot) η οποία γίνεται αποκλειστικά σε συνεργείο (depot) ξηράς από εξειδικευμένους τεχνικούς και απαιτεί ειδικές συσκευές ελέγχου (π.χ. η γενική επισκευή αεριοστρόβιλου).

Πιο αναλυτικά, η I-level συντήρηση/επισκευή είναι «μία από τις 7 σύγχρονες προκλήσεις» του USN. Έχει παρατηρηθεί ότι δεν εκτελούνται όλες οι I-level εργασίες συντήρησης και αυτό οφείλεται:

• στον υψηλό ρυθμό επιχειρησιακής λειτουργίας των πλοίων
• στην μειωμένη επάνδρωση των πλοίων και των συνεργείων ξηράς
• στην περιορισμένη εκπαίδευση των συντηρητών
• στην μειωμένη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών

Το αποτέλεσμα είναι πως η μειωμένη απόδοση της συντήρησης I-level, ωθεί εργασίες προς την συντήρηση D-level, με αντίστοιχη αύξηση του κόστους και του χρόνου επισκευής. Εκεί όμως ο μακρύς κατάλογος των πλοίων που περιμένουν την σειρά τους για συντήρηση/επισκευή (Backlogs) είναι επίσης «μία από τις 7 σύγχρονες προκλήσεις» του USN. Η συντήρηση D-level γίνεται σε ναυπηγεία ή σε ειδικά συνεργεία του Ναυτικού (Depot), όπου για τα πλοία επιφανείας, άρα και για τα Ticonderoga, υπάρχουν 4 Depot (San Diego, Norfolk, Hawaii, Ιαπωνία), με έλλειψη εκπαιδευμένου προσωπικού και γενικότερα μειωμένο προσωπικό. Με άλλα λόγια τα συνεργεία Depot αλλά και ο ναυπηγικός επισκευαστικός φορέας «νοσούν» και τα αποτελέσματα φαίνονται στο πολύ αυξημένο κόστος που καλείται να πληρώσει το USN.

Γενικότερα, σύμφωνα με τις οδηγίες του υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ το κόστος λειτουργίας και υποστήριξης των πλοίων χωρίζεται σε 5 αλληλεπικαλυπτόμενα στοιχεία:

• Προσωπικό. Αφορά το κόστος για τους χειριστές, συντηρητές και άλλο προσωπικό υποστήριξης εντός και εκτός των πλοίων.
• Επιχειρησιακό. Είναι το κόστος υλικών που χρειάζεται το πλοίο για να επιχειρεί (π.χ. καύσιμα, τροφοδοσία, ανταλλακτικά της O-level συντήρησης επί του πλοίου), το εκπαιδευτικό υλικό (π.χ. μία τορπίλη γυμνασίων), το κόστος υπηρεσιών υποστήριξης (π.χ. ανεφοδιασμός εν πλω) και το κόστος μετακινήσεων.
• Συντήρηση. Είναι το κόστος συντήρησης I και D level (εργασία και ανταλλακτικά).
• Διατήρηση της Υποστήριξης. Είναι το κόστος διατήρησης των δομών υποστήριξης των πλοίων.
• Συνεχείς Βελτιώσεις. Είναι το κόστος τροποποιήσεων και βελτιώσεων του hardware και του software των συστημάτων.

Τα στοιχεία της μελέτης

Η μελέτη του GAO έγινε για 10 κλάσεις πλοίων του USN από το 2011 έως 2021. Αυτές όμως που μας ενδιαφέρουν, είναι τα πλοία πρώτης γραμμής, δηλαδή τα κλάσης Ticonderoga (καταδρομικά), τα κλάσης Nimitz (αεροπλανοφόρα) και τα κλάσης Arleigh Burke (αντιτορπιλικά). Εδώ λοιπόν τα βασικά μετρητικά στοιχεία, ήτοι κανιβαλισμοί, αναφορές βλαβών 3 και 4 καθώς και οι ημέρες καθυστέρησης στην συντήρηση, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στον παρακάτω πίνακα.

Συγκεκριμένα από το 2011 μέχρι το 2021 τα Ticonderoga είχαν:
α) Από 3 έως 6 κανιβαλισμούς/έτος, επίδοση καλύτερη από τα νεότερα Nimitz και Arleigh Burke.

β) Τις ίδιες σχεδόν αναφορές βλαβών 3 και 4. Σε σύγκριση με τα Arleigh Burke ο ρυθμός βλαβών είναι σταθερός, γεγονός που εμμέσως σημαίνει υψηλότερη αξιοπιστία και διαθεσιμότητα υλικού.

γ) Καθυστερήσεις στη D level συντήρηση της τάξης των 11 ημερών το έτος το 2021 και εδώ χαμηλότερα των Arleigh Burke/Nimitz.

δ) Στον παρακάτω πίνακα φαίνονται όλες οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι κλάσεις των πλοίων που απασχόλησαν την μελέτη του GAO.

Εδώ παρατηρείται ότι τα Ticonderoga δεν αντιμετωπίζουν πρόκληση στα θέματα: 1) των μη αναμενόμενων αντικαταστάσεων ανταλλακτικών και επισκευών, δηλαδή λίγο-πολύ είναι γνωστές οι βλάβες που παρουσιάζουν τα πλοία, οπότε ένα ενδιαφερόμενο Ναυτικό δεν έχει παρά να ζητήσει από το USN αυτά τα στοιχεία. 2) Της πρόσβασης στα τεχνικά στοιχεία που σημαίνει ότι όλη η τεχνική βιβλιογραφία είναι διαθέσιμη. Όλες οι υπόλοιπες προκλήσεις εμπίπτουν σε θέματα συντήρησης που προαναφέρθηκαν με κάποια φαινόμενα παλαιότητας του υλικού (obsolescence), εξ’ ου και οι κανιβαλισμοί.

ε) Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται το συνολικό κόστος λειτουργίας και υποστήριξης για κάθε κλάση. Για τα Ticonderoga αναφέρεται ένα μέσο συνολικό κόστος ανά πλοίο ~89 εκατ. δολαρίων, όπου τα 27 εκατ. είναι για συντήρηση. Δηλαδή τα κόστη προσωπικού, επιχειρήσεων, διατήρησης υποστήριξης και συνεχών βελτιώσεων ανέρχονται σε ~62 εκατομμύρια, ενώ το κόστος Συντήρησης I και D level είναι τα υπόλοιπα 27 εκατ.

Φαίνεται λοιπόν πως σε όλα τα παραπάνω βασικά μετρητικά στοιχεία του GAO αλλά και του USN, τα Ticonderoga υπερέχουν τόσο των Nimitz όσο και των Arleigh Burke. Επομένως ακόμη και σήμερα τα Ticonderoga είναι τα πλέον αξιόπιστα μεγάλα πλοία του USN. Άλλωστε ξέρουμε πως βλάβες στα πολεμικά πλοία συμβαίνουν. Το ζήτημα είναι να είναι επισκευάσιμες σε λογικό κόστος.

 Προσαρμογή στην ελληνική πραγματικότητα

Αντικειμενικός σκοπός του παρόντος άρθρου είναι η κατά το δυνατόν προσαρμογή του παραπάνω κόστους στην ελληνική πραγματικότητα. Δυστυχώς η ανάλυση του κόστους του GAO είναι γενική και δεν φθάνει ούτε καν σε επίπεδο συστημάτων. Έτσι η προσαρμογή θα γίνει εμμέσως, με όσα στοιχεία δίνει η μελέτη του GAO. Για την προσεγγιστική προσαρμογή όμως, θα πρέπει πρώτα να περιγραφούν τα επιχειρησιακά σχήματα και το σχήμα συντήρησης του USN και μετά το ανάλογο για χρήση στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό.

Α. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΩΝ TICONDEROGA ΣΤΟ USN

Εξ’ όσων είναι γνωστά από τις δημόσιες ανακοινώσεις του USN αλλά και άλλων ενημερωτικών φορέων, το επιχειρησιακό σχήμα (operational profile) και μία από τις κύριες αποστολές των πλοίων αυτών είναι η συνοδεία πυρηνοκίνητων αεροπλανοφόρων ανά την υφήλιο. Στα πλαίσια αυτά συνήθως κάνουν δύο 5μηνες αποστολές τον χρόνο που σημαίνει ότι:

• Επί 300+ ημέρες τον χρόνο ταξιδεύουν και επιχειρούν με ταχύτητα 25+ κόμβων στους 5 ωκεανούς όπου αντιμετωπίζουν ανοιχτές θάλασσες. Σε μια τέτοια κατάσταση το υλικό, αν και κατασκευάστηκε γι’ αυτές τις αποστολές, υποφέρει και χρειάζεται ιδιαίτερη φροντίδα.
• Για την απαιτούμενη ταχύτητα συνοδείας των αεροπλανοφόρων (25+ κόμβων για το 80% του χρόνου, ήτοι για πάνω από 240 ημέρες) ο καθένας αεριοστρόβιλος καταναλώνει περίπου 1,7 με 2 τόνους καυσίμων/ώρα. Μαζί με το κατ’ εκτίμηση κόστος της κατανάλωσης των ηλεκτρομηχανών, των οργανικών εναέριων μέσων του πλοίου και των λιπαντικών, η συνολική κατανάλωση πετρελαίου εκτιμάται σε 8 τόνους/ώρα.
• Οι αεριοστρόβιλοι του σκάφους, στο διάστημα των 300+ ημερών, «γράφουν» περίπου 6.000 – 7.000 ώρες λειτουργίας ο καθένας, ήτοι περίπου το ένα τέταρτο του χρόνου Γενικής Επισκευής (Mean Time Between Overhaul ο οποίος είναι 25.000 ώρες). Συνεπώς κάθε χρόνο απαιτείται Γενική Επισκευή ενός εκ των 4 αεριοστρόβιλων, το κόστος της οποίας υπολογίζεται σε περίπου 2,5 εκατ. δολάρια.
• Μετά από ένα έντονο επιχειρησιακό ρυθμό της τάξεως των 300+ ημερών σε άγριες θάλασσες, τα πλοία αναφέρουν κατά μέσο όρο 36 failure reports κατηγορίας 3 και 4. Σημειώνεται ότι μόνο η κατηγορία 4, ουσιαστικά καθηλώνει το πλοίο.
• Τα πλοία στην συνέχεια μπαίνουν σε ένα Depot ουσιαστικά για γενική επισκευή. Όμως στο USN, με τον υψηλό και έντονο επιχειρησιακό ρυθμό, η έννοια της Depot level συντήρησης είναι πολύ ιδιαίτερη και περιλαμβάνει εργασίες όπως (χρησιμοποιούμε τους αμερικανικούς όρους): repair, fabrication, manufacture, assembly, overhaul, modification, refurbishment, rebuilding, test, analysis, design, upgrade, painting, assemblies, subassemblies, software, components, end items. Οι οποίες απαιτούν: specialized facilities, tooling, support equipment, personnel with higher technical skill, or processes beyond the scope or capacity of the intermediate maintenance actions (IMA). Όλες αυτές οι εργασίες γίνονται στα Depot τα οποία, όπως προαναφέρθηκε, υποφέρουν από έλλειψη και εκπαίδευση προσωπικού, και με μεγάλη χρήση ιδιωτών εργολάβων, που οδηγούν το κόστος συντήρησης σε δυσθεώρητα ύψη.
• Μέσα στα πλοία αυτά υπάρχουν 330 άτομα για τα οποία εκτιμάται ότι το USN δεν φείδεται πιστώσεων – στα πλαίσια του εφικτού – σε παροχές και ποιότητα διαβίωσης, προκειμένου να διατηρήσει υψηλό ηθικό και ετοιμότητα. Δεν είναι εύκολη η ζωή σε ένα πολεμικό πλοίο σε τέτοιες αποστολές για τόσες πολλές ημέρες.

Μόνο με βάση τα παραπάνω στοιχεία ακολουθεί η παρακάτω απλή αλλά σίγουρα προσεγγιστική ανάλυση για το πως μοιράζεται το κόστος των Ticonderoga στο USN. Ξεκινάμε με το κόστος καυσίμων, το κόστος τροφοδοσίας του προσωπικού και το κόστος μισθοδοσίας (με μισθούς προφανώς ΗΠΑ).

Σύμφωνα με τα παραπάνω το επιχειρησιακό, το κόστος προσωπικού, διατήρησης των δομών και των συνεχών βελτιώσεων είναι στα επίπεδα των 60 εκατομμυρίων δολαρίων και ουσιαστικά συμφωνεί με το κόστος της μελέτης του GAO (62 εκατ.).

Συντήρηση

Εδώ έχουμε ένα κόστος 27 εκατομμυρίων δολαρίων (πάντα για τα Ticonderoga σε αμερικανική υπηρεσία), που σύμφωνα με το παρακάτω γράφημα του GAO και για τα δύο τελευταία χρόνια 2020 και 2021, χωρίζεται ποσοστιαία:

• Σε κόστος της συντήρησης D και I Level, που είναι περίπου το 80% του συνόλου, δηλαδή κάπου 21 εκατ. Το κόστος αυτό όμως -όπως είπαμε- δεν είναι το ορθολογικά αναμενόμενο, διότι ο τομέας συντήρησης των Depot νοσεί από έλλειψη εκπαιδευμένου προσωπικού, έχει μειωμένο προσωπικό συντηρήσεως, ενώ υπερφορτώνεται από την προώθηση εργασιών από την I στην D level συντήρηση και ιδιαίτερα από τον υψηλό επιχειρησιακό ρυθμό των πλοίων.
• Σε κόστος αναλωσίμων υλικών και ανταλλακτικών επισκευής, που είναι το περίπου υπόλοιπο 20%, δηλαδή 5,5 εκατ. Εδώ δεν είναι γνωστός ο ακριβής διαχωρισμός αναλωσίμων υλικών και ανταλλακτικών επισκευής και αμφότερα επίσης αναφέρονται στον υψηλό επιχειρησιακό ρυθμό των πλοίων.

Παραθέτουμε και μια δική μας εκτίμηση για το συνολικό κόστος συντήρησης: που το κατανέμουμε σε περίπου 2,5 εκατ. το έτος για γενική επισκευή αεριοστροβίλων, σε κάπου 18 εκατ. για Ι και D level συντήρηση και σε κάπου 6 εκατ. για ανταλλακτικά και αναλώσιμα. Και πάλι δηλαδή φθάνουμε πολύ κοντά στα 27 εκατομμύρια που αναφέρει η μελέτη του GAO.

Β. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΩΝ TICONDEROGA ΣΕ ΠΙΘΑΝΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΧΡΗΣΗ

Εδώ μπαίνουμε στο πιο ενδιαφέρον τμήμα του κειμένου μας. Είδαμε παραπάνω πόσο κοστίζει ένα Ticonderoga στο Αμερικανικό Ναυτικό, να δούμε λοιπόν την άσκηση προσαρμογής του σε ελληνική χρήση, που βέβαια είναι πολύ διαφορετική. Αρχικά λοιπόν στην ελληνική πραγματικότητα το ετήσιο επιχειρησιακό σχήμα (operational profile) των πλοίων εκτιμάται ότι θα είναι της τάξεως των 12 εβδομαδιαίων ασκήσεων και ότι περισσότερο απαιτείται κατά τις περιόδους κρίσεων. Τα πλοία αυτά θα πρέπει να θεωρούνται και να επιχειρούν ως «προκεχωρημένες πλατφόρμες ελέγχου περιοχής και υψηλής ισχύος πυρός» καθώς δεν υπάρχει άλλο πλοίο παγκοσμίως που να συνδυάζει τις δυνατότητες ελέγχου και την ισχύ τους. Σε αυτό το πλαίσιο έχουμε:

• Επί 60 ημέρες τον χρόνο (12 πενθήμερες ασκήσεις) τα πλοία ταξιδεύουν και επιχειρούν με μέση ταχύτητα 10-12 κόμβων στις ελληνικές θάλασσες όπου προφανώς δεν καταπονούνται στον ίδιο βαθμό όπως στους ωκεανούς. Δηλαδή όχι μόνο επιχειρούν στο 1/5 του χρόνου του Αμερικανικού Ναυτικού αλλά με πολύ μικρότερες απαιτήσεις σε ταχύτητες και σε συγκριτικά ηπιότερες θάλασσες. Από αυτό εμμέσως συνάγεται ότι οι αναφορές βλαβών (failure reports) κατηγορίας 3 και 4 θα είναι λιγότερες των 36 (που καταγράφουν στις ΗΠΑ), πιθανόν λιγότερες και από 10 αναφορές τον χρόνο.
• Με βάση την παραπάνω χρήση, οι αεριοστρόβιλοι θα «γράφουν» περίπου 1.500 ώρες/χρόνο, ενώ οι χαμηλές ταχύτητες θα απαιτούν τη λειτουργία 2 από τους 4 αεριοστρόβιλους του σκάφους, με την ενεργοποίηση όλων να γίνεται μόνο σε απαίτηση για μεγάλη ταχύτητα. Οπότε η συνολική κατανάλωση θα είναι της τάξεως των 1,5 – 2 τόνων/ώρα. Αν υπολογίσουμε ότι σε ελληνική υπηρεσία ένα Ticonderoga θα μείνει μια 20ετία, οι 4 αεριοστρόβιλοι εκτιμάται ότι θα γράψουν -χρησιμοποιούμενοι εναλλακτικά ανά δύο όπως είπαμε- περί τις 15.000 ώρες ο καθένας (750 ώρες/χρόνο Χ 20 χρόνια). Οπότε ανάλογα με τις ώρες χρήσης κατά την παραλαβή τους, πιθανόν να μην χρειασθούν και γενική επισκευή στην διάρκεια της 20ετίας.
• Τα πλοία θα μπαίνουν στο πρόγραμμα συντηρήσεως και ανά τρία περίπου χρόνια θα απαιτείται μία Μακρά Ακινησία διάρκειας 6 έως 9 μηνών. Κατά την οποία θα εκτελούνται κάποιες εργασίες από τους καταλόγους εργασιών των Ι και D level συντηρήσεων, αλλά σε καμία περίπτωση στο βάθος που προβλέπουν οι διαδικασίες του USN.
• Τα αναλώσιμα και τα ανταλλακτικά υπολογίζονται κατ’ αναλογία με το επιχειρησιακό σχήμα, δηλαδή στο ένα πέμπτο των αμερικανικών, μιας και εκτιμούμε και το 1/5 της χρήσης σε ημέρες. Συνεπώς το κόστος των αναμενόμενων αναλωσίμων και ανταλλακτικών υπολογίζεται σε 1,2 εκατ. δολάρια το έτος (το 1/5 των κάπου 6 εκατ. σε αμερικανική υπηρεσία).
• Δεν προβλέπεται να υπάρχουν στην Ελλάδα βαριές υποδομές υποστήριξης των πλοίων στην ξηρά και είναι εκτός συζητήσεως οιαδήποτε μετασκευή ή τροποποίηση του hardware και software.

Υπόθεση Ticonderoga στο Πολεμικό Ναυτικό: Ρεαλισμός ή ρομαντισμός;

Ας δούμε τώρα την ανάλυση στα υπόλοιπα κόστη, με τους ίδιους πίνακες που κάναμε τις εκτιμήσεις μας σε αμερικανική υπηρεσία, αλλά πλέον με προσαρμογή στα ελληνικά μέτρα, π.χ. μισθούς. Κρατάμε τους υπολογισμούς σε δολάρια για να υπάρχει ευθεία σύγκριση με τα αμερικανικά κόστη.

Σύμφωνα με τα παραπάνω το επιχειρησιακό, το κόστος προσωπικού, διατήρησης των δομών και των συνεχών βελτιώσεων ανά σκάφος Ticonderoga, είναι στο επίπεδο των 6,2 εκατ. δολαρίων.

Συντήρηση

Εδώ εκτίμηση μας, όπως είπαμε, είναι πως το κόστος ανταλλακτικών και αναλωσίμων θα κυμανθεί στα 1,2 εκατομμύρια δολάρια, η γενική επισκευή αεριοστροβίλων μπορεί να μην χρειαστεί, αλλά σαφώς εξαρτάται από τις ώρες που θα έχουν γράψει οι μηχανές στην παραλαβή τους, ενώ η συντήρηση Ι και D level, θα προσεγγίσει το κόστος μιας ΜΑΚ φρεγάτας. Συνολικά το κόστος ίσως φθάσει το 1/5 των 25-27 εκατομμυρίων δολαρίων, δηλαδή περίπου στα 5 εκατ. δολάρια ετησίως.

Το συμπέρασμα είναι πως το συνολικό κόστος ενός Ticonderoga σε ελληνική πραγματικότητα -με καύσιμα, συντήρηση, μισθούς, τροφοδοσία- δεν θα ξεπερνά τα περίπου 11 εκατομμύρια δολάρια το έτος (6,2 εκατ. τα καύσιμα και το προσωπικό και 5 η συντήρηση), ή περίπου 220 εκατ. δολάρια σε βάθος 20ετίας.

Το παραπάνω κόστος αφορά τα πλοία ως έχουν σήμερα με όλα τα συστήματα και τον οπλισμό τους. Για διαφορετική σύνθεση υλικού συστημάτων (system configuration) και όπλων, που σημαίνουν διαφορετικές επιχειρησιακές δυνατότητες, θα πρέπει να γίνει στάθμιση των υπέρ και κατά των  πλοίων αυτών έναντι του εκτιμώμενου κόστους των 220 εκατ. σε εικοσαετία. Βέβαια στους υπολογισμούς μας δεν περιλαμβάνεται κόστος αρχικής παραχώρησης από το Αμερικανικό Ναυτικό, αν βέβαια αυτό υπάρχει.

ΑΠΟΨΗ: Το USN έστειλε δυο Ticonderoga εναντίον ολόκληρης Κίνας, αλλά δεν “κάνουν” για την Ελλάδα;

Καταληκτικά

Βλέπουμε λοιπόν από την παραπάνω ανάλυση και άσκηση τα εξής: Κάθε πολεμικό πλοίο έχει συγκεκριμένο κόστος λειτουργίας και συντήρησης, αλλά εντός ενός επίσης συγκεκριμένου πλαισίου χρήσης, αμοιβών, υποδομών και απαιτήσεων συντήρησης. Δεν μπορεί λοιπόν με «άνεση» να δανειζόμαστε ένα νούμερο από μια αμερικανική μελέτη και να το προβάλλουμε στην ελληνική πραγματικότητα, χωρίς επεξήγηση και προσαρμογή του. Με την ίδια λογική δεν θα έπρεπε να αγοράζουμε ποτέ όπλα από καμία χώρα της Δύσης, αν μετρούσαμε αποκλειστικά τους δικούς τους πίνακες κόστους. Κι όμως, το κάνουμε συνεχώς, γιατί γνωρίζουμε πως σε ελληνική χρήση είναι άλλοι οι ρυθμοί αξιοποίησης τους (υψηλότεροι ή χαμηλότεροι ανάλογα το όπλο), άλλοι οι μισθοί, άλλο το κόστος συντήρησης κ.ο.κ.

Στο γενικό ερώτημα που φανερώνεται, αν δηλαδή ένα Ticonderoga είναι -πέρα από την αποδεδειγμένη επιχειρησιακή του ισχύ- και οικονομικά προσιτό στο Πολεμικό μας Ναυτικό, η απάντηση είναι πως «αξίζει να μελετηθεί σοβαρά» καθώς τα αρχικά στοιχεία είναι θετικά. Μια τέτοια απόφαση φυσικά δεν θα παρθεί στιγμιαία, αλλά είναι ζήτημα που εκτιμούμε πως εμφανίζεται ιδιαίτερα σοβαρό, ειδικά με τις προκλήσεις και απαιτήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτική μας δύναμη στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο. Και θα ήταν μια λύση που ίσως προσέφερε για μια περίπου εικοσαετία μια πολύ σημαντική ενίσχυση της ναυτικής μας ισχύος, με ιδιαίτερες ικανότητες που δεν έχουμε δοκιμάσει έως τώρα.