Ο ελληνικός στόλος υποβρυχίων απολαμβάνει εδώ και δεκαετίες σημαντικές πρωτιές σε τεχνολογική εξέλιξη. Θυμίζουμε πως η χώρα μας ήταν η πρώτη που παρήγγειλε στη δεκαετία του 1970 την τότε ολοκαίνουργια κλάση Type 209, ήταν η πρώτη που παρήγγειλε τα Type 214 παραμονές του 2000, ήταν η πρώτη που έκανε μετασκευή σε συμβατικό ντίζελ υποβρύχιο σε μη αναερόβιας πρόωσης, με το «Ωκεανός».
Η σημερινή όμως κατάσταση του στόλου προβληματίζει σοβαρά λόγω παλαιότητας. Από την αρχική παραγγελία των πρώτων 4 Type 209/1100, το «Γλαύκος», το πρώτο μας σύγχρονο υποβρύχιο, έχει αποσυρθεί και ήδη έχει βγει η προκήρυξη για πώληση του για σκραπ. Το άδοξο αυτό τέλος έχει στενοχωρήσει πολλούς, που ήλπιζαν στην μετατροπή του σε μουσείο, αλλά η κατάσταση του σκάφους είναι τέτοια που δεν επιτρέπει ούτε αυτό. Καθώς έχει «κανιβαλιστεί» οπότε ακόμη και ως έκθεμα θα ήταν εκφυλισμένο.
Τα άλλα τρία σκάφη είναι ήδη πολύ μεγάλης ηλικίας, το «Νηρεύς» είναι 50 ετών, το «Τρίτων» το ίδιο, το «Πρωτεύς» 49 (από την καθέλκυση πάντα). Η επόμενη παρτίδα σκαφών, τα επίσης 209 αλλά με μεγαλύτερο εκτόπισμα ως υποκλάση 209/1200, είναι 43 ετών το «Ποσειδών» και το «Αμφιτρίτη» και 42 το «Πόντος». Το «Ωκεανός», αν και 43 ετών είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση καθώς όπως είπαμε δέχθηκε την αναβάθμιση σε AIP, με εργασία που περιελάβανε κόψιμο του σκάφους και προσθήκη εξτρά τμήματος με σημαντικές αναβαθμίσεις.
Στο σύνολο όμως ο στόλος μας των υποβρυχίων μπορεί να αξιολογηθεί ως 3 διαφορετικές ομάδες σκαφών. Τα 4 σύγχρονα Type 214, το ιδιαίτερο «Ωκεανός» και τα 6 παλαιά Type 209 με μέσο όρο ζωής τα 46 χρόνια. Κάτι που τα καθιστά από τα παλαιότερα στο δυτικό κόσμο. Σαφώς ξεπερασμένα τεχνολογικά, λειτουργικά μεν χάρη στον κόπο του Πολεμικού Ναυτικού, αλλά με προβληματισμούς για το πόσο ακόμη μπορεί να προσφέρουν. Στην πράξη λοιπόν έχουμε 5 υποβρύχια σύγχρονα (ή εν μέρει) και τα 6 παλαιά που είναι δεδομένη η άμεση ανάγκη για αντικατάσταση τους.
Θα είμαστε βέβαια παράλογοι να πιστέψουμε πως η χώρα μας μπορεί να αντικαταστήσει αυτά τα 6 ένα προς ένα. Κι αυτό γιατί η τιμή των νέων υποβρυχίων διεθνώς έχει ανέβει σημαντικά τις τελευταίες δεκαετίες, λόγω υψηλών προδιαγραφών, δυσκολίας παραγωγής, μικρών παραγγελιών και αυξημένων απαιτήσεων απόδοσης σε μεγάλο βάθος χρόνου.
EΞΕΛΙΞΗ: Έκλεισε το θέμα των τορπιλών υποβρυχίων, 44 νέες τορπίλες για τα ελληνικά Type 214HN
Το λογικό λοιπόν είναι η χώρα μας να προχωρήσει σε μια παραγγελία νέων σκαφών, τουλάχιστον 2 αρχικά και με οψιόν για άλλα δύο ώστε να προγραμματιστεί η σταδιακή αντικατάσταση των Type 209. Γιατί όμως μια τέτοια παραγγελία προβάλει ως υπερεπείγουσα; Τον πρώτο λόγο τον είπαμε ήδη, το κόστος κατασκευής ενός υποβρυχίου ανεβαίνει διαρκώς, οπότε η κάθε καθυστέρηση δεν μας ευνοεί ούτε οικονομικά. Ο δεύτερος είναι ο μεγάλος χρόνος κατασκευής που σημαίνει πως το Ναυτικό μας, σε κάποια χρόνια θα βρεθεί με σοβαρά μειωμένο στόλο υποβρυχίων, αν δεν έχει φροντίσει για παραγγελίες. Να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι. Αυτή τη στιγμή τα προγράμματα κατασκευής συμβατικών υποβρυχίων που «τρέχουν» εντός Ευρώπης είναι τα εξής:
Τουρκία, με τα 6 Type 214, γερμανικής σχεδίασης της Thyssen Krupp MS, με κατασκευή στην Τουρκία. Το πρώτο, το Piri Reis, έχει ξεκινήσει θαλάσσιες δοκιμές. Τα επόμενα δύο, το Murat Reis και το Seydi Ali Reis είναι σε φάση κατασκευής. Μέσος χρόνος κατασκευής, πάνω από 5 έτη.
Ισπανία με 4 S-80, ισπανικής σχεδίασης – της Navantia- και τοπικής κατασκευής. Το πρώτο, το Isaac Peral, κάνει δοκιμές συστημάτων, θα κάνει θαλάσσιες μάλλον το 2022, ενώ τα επόμενα 3 σκάφη θα παραδίδονται σταδιακά από το 2025 έως το 2029 με μέσο χρόνο κατασκευής τουλάχιστον μια δεκαετία (κάτι που αναμένεται να μειωθεί, καθώς «χρεώθηκαν» ένα σοβαρό κενό εργασιών πολλών ετών, λόγω προβλημάτων που αντιμετώπισε η αρχική σχεδίαση).
Καθελκύστηκε το “Isaac Peral”, το 1ο ισπανικό υποβρύχιο κλάσης S-80
Σουηδία με 2 A26, σχεδίασης της Saab Kockums, με τοπική κατασκευή. Η ολοκλήρωση του πρώτου αναμένεται το 2027 και του δεύτερου το 2028 με μέσο χρόνο κατασκευής τα 10 χρόνια, ενώ το πρώτο είχε καθυστερήσεις στην έναρξη.
Γερμανία-Νορβηγία με 6 Type 212CD της Thyssen Krupp Marine Systems. Το πρόγραμμα είναι κοινό καθώς η παραγγελία έγινε με συνεργασία των δύο Ναυτικών, με 4 σκάφη για τη Νορβηγία και 2 για τη Γερμανία. Ακόμη δεν έχει ξεκινήσει η κατασκευή, ο προγραμματισμός μιλά για πρώτη παράδοση κάπου στο τέλος της δεκαετίας του ’20, με έναρξη χτισίματος το 2023 και μέσο χρόνο κατασκευής την πενταετία (ενδεικτικά όμως).
Ισραήλ, με ένα Dolphin II, γερμανικής σχεδίασης, της HDW (TKMS) και παραγωγής. Το σκάφος αναμένεται να παραδοθεί το 2022, είναι το τελευταίο της σειράς τριών όμοιων για το Ισραήλ, με μέσο χρόνο κατασκευής τα 5 έτη.
Υπό εξέταση είναι προγράμματα νεών υποβρυχίων σε Ολλανδία, Ιταλία, Ισραήλ και Πολωνία, χωρίς όμως να έχουν καταλήξει ακόμη σε παραγγελίες.
Βλέπουμε δηλαδή πως ο χρόνος κατασκευής ενός υποβρυχίου (πάντα μιλάμε για συμβατικά και ευρωπαϊκής σχεδίασης, αυτά δηλαδή που ενδιαφέρουν την Ελλάδα) είναι τουλάχιστον πενταετής και στην πράξη ακόμη περισσότερο, ενώ τα διαθέσιμα ναυπηγεία για κατασκευή τους είναι λίγα και με ήδη αρκετό φόρτο.
Το ενδιαφέρον εδώ είναι πως τα μόνα ναυπηγεία στην Ευρώπη με «κενό» παραγγελιών για συμβατικά υποβρύχια είναι τα γαλλικά της Naval Group, που μετά την ακύρωση των 12 αυστραλιανών υποβρυχίων έχει μείνει χωρίς αντίστοιχο αντικείμενο εργασίας. Αυτό ίσως είναι και θετικό από πλευράς ελληνογαλλικής σύγκλισης καθώς το συμβατικό Scorpene των γαλλικών ναυπηγείων είναι ένα σύγχρονο σχέδιο και ήδη έχει αρκετές παραγγελίες, από Χιλή, Μαλαισία, Ινδία και Βραζιλία (οι δύο τελευταίες τα παράγουν ακόμη στις παραγγελίες τους από 6 και 4 αντίστοιχα).
Να κάνουμε λοιπόν ένα υπολογισμό: Αν ένα νέο υποβρύχιο θέλει τουλάχιστον 5 χρόνια παραγωγή, ας πούμε συμβατικά 6, συν ένα χρόνο (τουλάχιστον) για δοκιμές, συν ένα χρόνο (τουλάχιστον) έρευνα αγοράς-διαπραγμάτευση, τότε μιλάμε για μίνιμουμ 8 έτη μέχρι την παράδοση/ένταξη τους, ακόμη και αύριο το πρωί ξεκινήσει η χώρα μας να αναζητά υποβρύχια! Στην πράξη γνωρίζουμε όλοι πως αυτό είναι πολύ αισιόδοξο ως προοπτική και καλό είναι να υπολογίζουμε μια σχεδόν δεκαετία από την έναρξη ενός τέτοιου προγράμματος έως την απόδοση των σκαφών στο Ναυτικό.
Άρα λοιπόν αν αύριο ξεκινήσει η Ελλάδα αναζήτηση υποβρυχίων, θεωρητικά θα τα εντάσσει κάπου το 2030-31 στο στόλο της, όταν ήδη τα Type 209 θα είναι 56 ετών σε μέσο χρόνο ζωής, ή 60 ετών (!) τα παλαιότερα. Βέβαια το τελευταίο μάλλον δεν θα συμβεί, καθώς εντός δεκαετίας τα πρώτα 209 θα αποσυρθούν, αλλά το πρόβλημα παλαιότητας παραμένει και γίνεται πιο κρίσιμο κάθε χρόνο που περνά.
Να θυμίσουμε εδώ πως η τελευταία αγορά υποβρυχίων μας, εκείνη των Type 214 ήταν ιδιαίτερα τραυματική ως εμπειρία. Ένα πρόγραμμα που το 2001 είδε την έναρξη ναυπήγησης του «Παπανικολής» το οποίο τελικά παραδόθηκε μετά τις γνωστές περιπέτειες, τόσο τεχνικές όσο και χρηματοοικονομικές, το 2010. Ενώ τα υπόλοιπα 3, τα «Πιπίνος», «Ματρώζος», Κατσώνης», παραδόθηκαν στο Ναυτικό το 2015-16, μένοντας για χρόνια στο ντόκο, στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, σε μια περιπέτεια που δεν πρέπει να επαναληφθεί με κανένα τρόπο. Το αποτέλεσμα ήταν η Ελλάδα να έχει παραγγείλει μεν πρώτη στον κόσμο τη νέα αυτή κλάση υποβρυχίων, να υποστεί ως χώρα και ως ένοπλες δυνάμεις τις «παιδικές ασθένειες» του τύπου, να τις λύσει, αλλά τελικά να τα παραλάβει τρίτη (είχε προηγηθεί η παραγγελία των παρεμφερών σκαφών της Νότιας Κορέας και της Πορτογαλίας). Και όχι μόνο να παραλάβει τρίτη αλλά και να εντάσσει στο Ναυτικό της σκάφη, που η τεχνολογία τους ήταν ήδη σχεδόν 20 ετών από την αρχική τους σχεδίαση!
Αυτή η ιστορία, ήταν από τις μεγάλες αβαρίες που έχει υποστεί το Ναυτικό μας. Να εξηγήσουμε το τελευταίο: Όταν παραγγέλνεται ένα οπλικό σύστημα ως «νέο», το Ναυτικό, ή ο Στρατός ή η Αεροπορία, το κάνουν για να το εντάξουν στην ομαλή αντικατάσταση παλαιότερων, σχεδιάζοντας ένα χρονοδιάγραμμα μετάβασης και συντήρησης-επαύξησης της μαχητικής τους ικανότητας.
Όταν όμως το οπλικό σύστημα δεν παραδίδεται στην ώρα του και καθυστερεί χρόνια και κοστίζει πολύ περισσότερο από ότι είχε προϋπολογιστεί, τότε έχουμε στο ενδιάμεσο ένα «χαμένο χρόνο» χρήσης του, έχουμε ανατροπή του προγραμματισμού, έχουμε επιβάρυνση οικονομική, έχουμε ρίσκο χρήσης παλαιών συστημάτων. Το αποτέλεσμα λοιπόν δεν μπορεί να κρίνεται μόνο όταν παραλάβεις το νέο όπλο, αλλά συνολικά: για το πότε το περίμενες, για το πόσο τελικά κόστισε, για το τι κενό σου άφησε αμυντικά μέχρι να ενταχθεί. Για παράδειγμα, πέρυσι που έγινε η κρίση με την Τουρκία στην Ανατολική Μεσόγειο όλοι αναφέραμε πως τα ελληνικά υποβρύχια Type 214 είχαν θορυβήσει τους Τούρκους. Τι θα γινόταν όμως αν η αυτή η κρίση είχε συμβεί 10 χρόνια πριν; Τότε δηλαδή που δεν διαθέταμε ακόμη τα συγκεκριμένα υποβρύχια, αν και σύμφωνα με το αρχικό πρόγραμμα έπρεπε ήδη όλα να είναι λειτουργικά; Τι θα κάναμε τότε που θα ήταν κρίσιμη η έλλειψη τους;
Συνοψίζοντας το άρθρο μας: Τα παλαιότερα ελληνικά υποβρύχια έχουν ήδη γεράσει και είναι αναγκαία η αντικατάσταση τους. Η κατασκευή νέων με βάση τη διεθνή και ειδικά την ευρωπαϊκή εμπειρία, δείχνει πως αυτή κρατά πολύ και κοστίζει πολύ. Η κατασκευή στην Ελλάδα είναι κάτι το επιθυμητό αλλά εδώ δεν είναι σαφές αν μπορεί να γίνει με την τρέχουσα κατάσταση των ναυπηγείων μας, και σαφώς δεν μπορεί κανείς να θεωρήσει σίγουρο το ότι αυτά θα είναι ικανά να ξεκινήσουν τέτοιο πρόγραμμα, πόσο μάλλον άμεσα, που εμείς τα χρειαζόμαστε. Άρα, για να μην βρεθούμε σε μια δεκαετία από σήμερα με μόλις 4 ή λίγο περισσότερα υποβρύχια (με τα υπόλοιπα να έχουν αποσυρθεί είναι να είναι προς απόσυρση) η παραγγελία νέων επείγει ιδιαίτερα και γίνεται ίσως πρωτεύουσα στην γενική προσπάθεια επανεξοπλισμού της χώρας.
Ποια μπορεί να είναι τα επόμενα υποβρύχια μας; Παραπάνω περιγράψαμε τα τρέχοντα μοντέλα. Τα γερμανικά 214, 212, Dolphin, το γαλλικό Scorpene, το σουηδικό Α26, είναι τα πιο πιθανά, με το ισπανικό S-80 να είναι outsider, τόσο λόγω μεγάλου μεγέθους-κόστους-χρόνου κατασκευής όσο και για εμφανείς πλέον πολιτικούς λόγους. Όπου βέβαια τα παραπάνω υποβρύχια σε νέα παραγγελία θα είναι και βελτιωμένα σε σχέση με τις τρέχουσες εκδόσεις τους, καθώς θα ενσωματώνουν τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και ειδικές ελληνικές απαιτήσεις. Το ζητούμενο; Να κινηθούμε τώρα.
