Μπορούμε να κατασκευάσουμε πολεμικά πλοία στην Ελλάδα; Tου Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ε. Νικολάου

Του Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ευσταθίου Νικολάου Π.Ν., Αεροναυπηγού-Ηλεκτρολόγου Μηχανικού.

Όσοι γνωρίζουν τα εθνικά πολεμικά σχέδια, όσοι έχουν κάποια σχέση με το Πολεμικό Ναυτικό, όσοι έχουν παρακολουθήσει την εξέλιξή του και όσοι έχουν μελετήσει την ιστορία του, όταν ακουμπάνε το θέμα της δομής δυνάμεων πάντοτε καταλήγουν σε ένα απλό ερώτημα: Τι είδους πλοία χρειάζεται το Π.Ν. σήμερα; Αυτή η τόσο φαινομενικά απλή ερώτηση έχει δημιουργήσει στην σύγχρονη Ελλάδα μία Βαβυλωνία γνωμών και απόψεων. Πρώτη μεγάλη κόντρα στο θέμα του μεγέθους των πλοίων είχε γίνει το 1913 μεταξύ του τότε πρωθυπουργού Ελευθέριου Βενιζέλου ο οποίος ήθελε μεγάλα πλοία, τα λεγόμενα εκείνη την εποχή θωρηκτά τύπου “dreadnaughts” και του εκτελούντος χρέη Αρχηγού του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού, ΆγγλουΥποναυάρχου Mark Kerr, ο οποίος ήθελε μικρά και ευέλικτα πλοία. Αυτή ήταν και η αρχική κόντρα της πολιτικής εναντίον της ναυτικής άποψης επί του θέματος.

Το δίλημμα αυτό εξακολουθεί να προβληματίζει τους αξιωματικούς του Π.Ν. ακόμη και σήμερα. Κάποιοι μιλάνε για μεγάλα πλοία για να αντέχουν στις καιρικές συνθήκες του Αιγαίου και άλλοι για μικρότερα και πιο ευέλικτα. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι μόνο τα μεγάλα πλοία είναι κατάλληλα για να παίξουν το ρόλο του πλοίου διοικήσεως στην θάλασσα. Κάποιοι μιλάνε για ακριβά, μοντέρνα (state of the art) με μεγάλη δύναμη πυρός ενώ κάποιοι άλλοι θα ήθελαν απλά, μικρού κόστους, λειτουργικά πλοία με κάποια ικανοποιητική δύναμη πυρός. Κάποιοι μιλάνε για γρήγορα πλοία με ταχύτητες πάνω από 32 κόμβους ενώ κάποιοι άλλοι είναι ικανοποιημένοι με 20 κόμβους.

Πιο ευέλικτοι κύκλοι, υποστηρίζουν ότι όλα αυτά δεν έχουν μεγάλη σημασία. Σημασία έχει «να έχουμε κάποια καλά καράβια». Μερικοί θα ήθελαν να έχουμε δική μας γραμμή παραγωγής αλλά κάποιοι άλλοι σπεύδουν αμέσως να συμπληρώσουν ότι «δεν είμαστε ικανοί να έχουμε δική μας παραγωγή». Υποστηρίζουν ότι είναι καλύτερα να προμηθευόμαστε έτοιμα, δοκιμασμένα (!) πλοία από άλλες χώρες με παράδοση στην κατασκευή και συνεχίζουν χωρίς κανένα ενδοιασμό, ότι εμείς οι Έλληνες «δεν έχουμε τέτοιες δυνατότητες… είμαστε ανίκανοι».

Δεν πρέπει βεβαίως να παραβλέπεται και το γεγονός ότι στο πρόσφατο παρελθόν η Ελλάδα πολλές φορές αναγκάσθηκε να αγοράσει πλοία για λόγους εξωτερικής πολιτικής. Για παράδειγμα είναι ευρέως διαδεδομένο στους κύκλους του Π.Ν. ότι η Ελλάδα με την αγορά πολεμικών πλοίων εξαγόρασε την ψήφο μιας χώρας για υποστήριξη στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άσχετο με το ότι τα πλοία αυτά αποτέλεσαν την είσοδο της Ελλάδας στα σύγχρονα πολεμικά.

Έτσι «χτίστηκαν» οι ΜΕΚΟ200ΗΝ, του Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ευστάθιου Νικολάου Π.Ν.

Πρέπει να καταρρίψουμε τους μύθους

Κατ’ αρχάς, πριν από οιαδήποτε περαιτέρω ανάλυση του θέματος θα πρέπει να καταρριφθούν οι μύθοι οι οποίοι μοιραία οδηγούν σε ασυνεννοησία και λανθασμένες εντυπώσεις.

1^ος μύθος: Μικρά ή μεγάλα πλοία;

Τα παραδοσιακά «τρεχαντήρια» – τηρουμένων των αναλογιών – είναι πολύ μικρά πλοία και όμως η συμπεριφορά τους στις θάλασσες του Αιγαίου είναι εξαιρετική. Απώλεια μεγάλου πλοίου συνεπάγεται απώλεια μεγάλου αριθμού ανθρώπων, μεγάλο κόστος αντικατάστασης, δημιουργεί προβλήματα ηθικού και άμεσο τακτικό κενό στην περιοχή των επιχειρήσεων. Απώλεια μεγάλου πλοίου, με την ομάδα διοικήσεως να επιβαίνει επ’ αυτού, είναι καταστροφική. Έχουν όμως τα μικρά πλοία την δυνατότητα να προσφέρουν επιχειρησιακές ευκολίες και ενδιαιτήσεις σε μία ομάδα διοικήσεως; Κάποια ναι αλλά και κάποια άλλα όχι.

Όμως γιατί στην σύγχρονη εποχή μία μεγάλη ομάδα διοικήσεως πρέπει να επιβαίνει σε πλοίο; Ένα καλά εξοπλισμένο στρατηγείο ξηράς π.χ. σε Σκύρο, Σύρο, Άνδρο, Κρήτη κ.λπ. δεν θα μπορούσε να προσφέρει τις ίδιες υπηρεσίες;

Όπως είναι σήμερα τα σύγχρονα πολεμικά πλοία, η παρουσία ενός και μόνον έμπειρου Διοικητή πάνω σε ένα μικρό πλοίο είναι σε θέση, σε συνεργασία με τα Στρατηγεία Ξηράς, να εξασκήσει άνετα τα καθήκοντα διοικήσεως εν πλω για μία περιοχή της τάξεως των 200Χ200 μιλίων και για μία ομάδα 10 έως 12 πλοίων. Μικρά πλοία δεν μπορούν να επιχειρήσουν σε θάλασσες μεγαλύτερες από 6 μποφόρ. Είναι όμως γνωστό ότι τα οπλικά συστήματα σε μεγάλες θάλασσες ακόμη και στα μεγάλα πλοία υπολειτουργούν ή ακόμη και αδρανοποιούνται πλήρως.

Μικρά πλοία – φορείς κατευθυνομένων βλημάτων – αγκιστρωμένα σε ακτές είναι μία σημαντική τακτική απειλή. Όπως και μία Συστοιχία Ξηράς κατευθυνόμενων βλημάτων συνδεδεμένη με ένα Τακτικό Σύστημα και data link, το κόστος της οποίας είναι μικρότερο του 10% του κόστους ενός μικρού πλοίου και με επάνδρωση 6-8 ατόμων, αποτελεί ακριβώς την ίδια τακτική απειλή.

Κορβέτες: Αλλαγές της τελευταίας στιγμής, αποφάσεις λίγο μετά το Πάσχα

2^ος μύθος: Μεγάλης ή μεσαίας ταχύτητας πλοία

Για ένα κατευθυνόμενο βλήμα που κινείται με 300 έως 800 m/sec (0,9 έως 2+ Mach) εναντίον ενός πλοίου, μία διαφορά ταχύτητας του τελευταίου της τάξεως των ±5 m/sec (~10 κόμβοι) είναι το 0,6% ή το 1,7% της ταχύτητας του. Οπότε δεν έχει καμία απολύτως σημασία για τα εντοπιστικά συστήματα του και δεν αποτελεί παράμετρο σωτηρίας για το πλοίο επιφανείας.

Αντίθετα θα πρέπει να σημειωθεί ότι το επιπλέον κόστος κατασκευής που συνεπάγεται μία αύξηση ταχύτητας από 15 σε 30 κόμβους είναι της τάξεως των 25 εκατ. ευρώ για ένα πλοίο μέσου μεγέθους (~3.000 – 3.500 τόννων).

Πέραν του κόστους, πιστεύει πλέον κανείς σήμερα ότι επιθετικές επιχειρήσεις με μεγάλες ταχύτητες υπό «βυζαντινή ονομασία» έχουν κάποια σημαντική τύχη στον σύγχρονο αεροναυτικό πόλεμο; Πιστεύει πλέον κανείς σήμερα στις εκ παρατάξεως ναυμαχίες και στο πλεονέκτημα ταχύτητας για να «σταυρώσει το T»; Οι εποχές και ο τρόπος του κατά θάλασσα πολέμου έχουν αλλάξει σημαντικά και η συνήθεις ταχύτητες των πλοίων δεν έχουν μεγάλη σημασία.

3^ος μύθος: Λίγα πλοία με μεγάλη δύναμη πυρός ή πολλά πλοία με μικρότερη;

Το σημαντικώτερο σημείο αυτής της υπόθεσης είναι ότι πολλά πλοία με μικρότερη δύναμη πυρός «απλώνουν» την απειλή σε πολλή μεγαλύτερη έκταση. Τόσο ένα πολεμικό πλοίο το οποίο διαθέτει 8 ή 16 κατευθυνόμενα βλήματα όσο και ένα άλλο που διαθέτει μόλις 4 κατευθυνόμενα βλήματα, αμφότερα στον τακτικό χάρτη του αντιπάλου θεωρούνται και καταγράφονται «ως απειλή».

4^ος μύθος: Ακριβά, μοντέρνα (state of the art) πλοία ή σχετικά φθηνότερα απλά και λειτουργικά πλοία;

Στο σημείο αυτό η παράμετρος του κόστους (ακριβό – φθηνό) είναι η μόνη που συμπιέζεται. Το απλό, λειτουργικό και σύγχρονο (state of the art) πλοίο είναι κάτι που δεν συμπιέζεται και δεν δέχεται συμβιβασμούς. Κατά συνέπεια με δεδομένες κάποιες συγκεκριμένες επιχειρησιακές απαιτήσεις (operational requirements), το μόνο σημείο το οποίο δέχεται συμβιβασμούς είναι το κόστος υλοποίησής τους. Εντούτοις, σε γενικές γραμμές, κάτω από συνθήκες απουσίας πολιτικών πιέσεων και εξωτερικών επεμβάσεων, με ικανή και αποτελεσματική διαπραγμάτευση ένα είναι βέβαιο: «Το κόστος συμπιέζεται». Δυστυχώς στην σύγχρονη Ελλάδα έχει αποδειχθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις, «το κόστος για αφανείς λόγους μεγαλώνει».

Ναυπηγεία Ελευσίνας: “Καπέλο” 114 εκατ. στις πυραυλακάτους και εμπλοκή με το ΥΠΕΘΑ!

5^ος μύθος: Πλοία κατασκευασμένα στην Ελλάδα ή σε ξένα ναυπηγεία, έτοιμα και δοκιμασμένα;

Η πλειονότητα των πλοίων που προμηθεύτηκε το Π.Ν. τα τελευταία 50 χρόνια, «δοκιμάσθηκαν από ξένα ναυπηγεία για πρώτη φορά για λογαριασμό του Π.Ν. και προφανώς με έξοδα του Π.Ν.». Ποιοι είναι οι λόγοι που οδηγούν την Ελλάδα σ’ αυτή την κατάσταση; Εάν εξαιρεθεί η ξένη πολιτική παρέμβαση, για την αδυναμία ελληνικής ανάπτυξης και κατασκευής διαφόρων αμυντικών συστημάτων ακόμη και ολόκληρων πολεμικών πλοίων, οφείλεται στα παρακάτω καταστροφικά:

• Η φήμη του πιθανού χρηματισμού: Τα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων, υπό τον φόβο κάποιας αιωρούμενης και ασαφούς φήμης περί πιθανού χρηματισμού τους, που θα καταστρέψει την καριέρα τους, συνήθως αποστασιοποιούνται και απομακρύνονται από την ελληνική πολεμική βιομηχανία και τα ερευνητικά ιδρύματα. Χωρίς όμως στενή συνεργασία των Ενόπλων Δυνάμεων με την πολεμική βιομηχανία δεν υπάρχει περίπτωση επιτυχίας ενός προγράμματος. Αντίθετα, παράδειγμα προς μίμηση είναι η στενή και αγαστή συνεργασία του Αμερικανικού, του Γαλλικού και του Ολλανδικού Πολεμικού Ναυτικού με τις εγχώριες τους εταιρείες αμυντικού εξοπλισμού. Πρέπει κάποτε να γίνει αντιληπτό από όλους ότι «οι άλλοι το παίζουν έμποροι και εμείς πολεμιστές».
• Η έλλειψη ενός προγράμματος εξοπλισμών: Στην Ελλάδα, τόσο ο βιομηχανικός όσο και ο επιστημονικός τομέας θα πρέπει να εκπαιδευθούν σε μακρόπνοα εξοπλιστικά προγράμματα, έτσι ώστε να μην τα θεωρούν απλά σαν μία και μοναδική ευκαιρία αμέσου κέρδους – one off.
• Ο φόβος της αποτυχίας: Τα μεσαία στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων τα οποία συνήθως υλοποιούν ένα εξοπλιστικό πρόγραμμα, υπό τον φόβο της χρέωσης σ’ αυτούς ενός ανεπιτυχούς προγράμματος, επιζητούν και απαιτούν την επιτυχημένη δοκιμή ενός συστήματος «με την πρώτη». Επιπλέον, ο καριερισμός των ανώτερων στελεχών – υπό την πίεση των πολιτικών – δεν μπορεί να ανεχθεί την πιθανότητα αποτυχίας ενός προγράμματος. Πρέπει όμως να γίνει αντιληπτό από όλους ότι ένα ναυπηγικό πρόγραμμα περιλαμβάνει τις φάσεις της σχεδίασης, της ανάπτυξης, της κατασκευής, της ολοκλήρωσης, των δοκιμών και της τελικής ενεργοποίησης. Τα στελέχη των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων συνήθως επιζητούν με μία και μοναδική προσπάθεια δοκιμής την τελική αλλά και επιτυχημένη ενεργοποίηση.
• Η προβληματική εκτέλεση του προϋπολογισμού και διαχείριση των πιστώσεων: Οι διαδικασίες στον τομέα αυτόν χωλαίνουν με αποτέλεσμα οι χειριστές των προγραμμάτων να μην συνειδητοποιούν την αξία των χρημάτων, όπως τουλάχιστον την αντιλαμβάνεται ένας ιδιώτης επενδυτής. Οι πιστώσεις στις Ένοπλες Δυνάμεις είναι απλώς αριθμοί, οι οποίες σημειωτέον πρέπει να ξοδευτούν μέχρι κάποιο χρονικό όριο διαφορετικά επιστρέφουν πίσω στον Κρατικό Προϋπολογισμό.
• Οι προβληματικές διαπραγματεύσεις: Σε μεγάλα προγράμματα οι διαπραγματεύσεις από τους ένστολους συνήθως γίνονται για τους τύπους και τις περισσότερες φορές περιορίζονται στα τεχνικής φύσεως θέματα. Το κόστος συνήθως διαπραγματεύεται από άλλα υψηλότερα πολιτικο-στρατιωτικής συνθέσεως κλιμάκια. Η τελική απόφαση για μεγάλα προγράμματα είναι του ΚΥΣΕΑ αλλά όμως μετά από εισήγηση των Γενικών Επιτελείων και της Γενικής Διεύθυνσης Εξοπλισμών. Με άλλα λόγια το ΚΥΣΕΑ είναι σχετικά «εξαγνισμένο» για την επιλογή.
• Ο προγραμματισμός που δεν τηρείται: Τα διάφορα συστήματα των Ε.Δ. έχουν κύκλους προμηθειών οι οποίοι κυμαίνονται από 5 έως 20 χρόνια. Τα μεγάλα πολεμικά πλοία έχουν κύκλο 20+ ετών για εκσυγχρονισμό μέσης ζωής και επιχειρησιακή ζωή 40+ χρόνια. Έχει αποδειχθεί όμως ότι απαιτείται η ανά 10-12 χρόνια έναρξη ενός νέου προγράμματος προμήθειας μεγάλων πλοίων, έτσι ώστε να διατηρείται η επιχειρησιακή ικανότητα της δομής δυνάμεων αλλά και η συμπόρευση με την τεχνολογική εξέλιξη. Όταν δεν ακολουθείται ο παραπάνω προγραμματισμός, το κράτος τρέχει την τελευταία στιγμή να προμηθεύεται πλοία από το εξωτερικό σε εξωφρενικές τιμές. Εκτός εάν οι προμήθειες από το εξωτερικό καθυστερούν, έτσι ώστε να γίνονται όπλα στα χέρια των κυβερνώντων, για λόγους ευρύτερης εξωτερικής πολιτικής ή ατομικών οφελών.

Αυτές οι καταστροφικές λογικές οδηγούν το σύστημα σε αγορές εκ του εξωτερικού ακόμη και εάν το κόστος είναι υπερδιπλάσιο. Η λύση σε όλα τα παραπάνω θέματα είναι η υιοθέτηση και η πιστή εφαρμογή σαφών και διαφανών διαδικασιών προμηθειών που έχουν αναπτυχθεί από πολλές χώρες και αποτελούν κοινότυπη (standardized) προσέγγιση. Οι διαδικασίες αυτές, παρ’ ότι δεν εκμηδενίζουν τα θέματα χρηματισμού και πολιτικών παρεμβάσεων, εντούτοις εξασφαλίζουν σε κάποιο βαθμό την τεχνική πληρότητα αλλά και μία λογική, πραγματική και αποδοτική τιμή αγοράς (cost effective).

ΑΝΑΛΥΣΗ: Εκσυγχρονισμός φρεγατών MEKO200HN, γιατί καθυστερούν οι διαδικασίες;

Βασικά στοιχεία της σχεδίασης και ανάπτυξης ενός πολεμικού πλοίου

Κατ’ αρχήν και προς άρση κάθε αμφιβολίας και παρά τα προαναφερθέντα προβλήματα για το θέμα, διευκρινίζεται ότι η γνώμη του υπογράφοντος είναι ότι μία ομάδα επιχειρήσεων της ελληνικής αμυντικής βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων των ναυπηγείων, με την συνδρομή της ακαδημαϊκής κοινότητας και την εμπειρία και γνώση των στελεχών του Π.Ν., έχουν την δυνατότητα να σχεδιάσουν, να αναπτύξουν και να κατασκευάσουν σύγχρονα πολεμικά πλοία αλλά και συστοιχίες ξηράς κατευθυνόμενα βλήματα, που θα ήθελε να χρηματοδοτήσει το Ελληνικό Κράτος.

Τα κέρδη από μια τέτοια πρακτική θα είναι:

• Αγορά τουλάχιστον στο 60% της τιμής από οιοδήποτε αλλοδαπό φορέα.
• Εργασία σε ελληνικά χέρια.
• Ανάπτυξη ελληνικής πολεμικής βιομηχανίας (hardware και software).
• Ανάπτυξη τεχνολογίας μέσω συνεργασιών ελληνικών με αλλοδαπές εταιρείες πολεμικού υλικού.
• Ανάπτυξη αγαστής συνεργασίας βιομηχανίας, επιστημονικής κοινότητας και Π.Ν. – κάτι το οποίο λείπει από την ελληνική κοινωνία.
• Κάλυψη εθνικών αναγκών και παράλληλη πιθανότητα εξαγωγών.
• Εξοικονόμηση συναλλάγματος και πληρωμών προς το εξωτερικό.

Το πρόβλημα βέβαια εδώ είναι οι παθογένειες του νεότερου Ελληνικού κράτους οι οποίες «αριθμόν ουκ έχουν». Εμπόδιο είναι επίσης οι πιθανές έξωθεν παρεμβάσεις, αλλά το πάγιο κίνητρο οφείλει να είναι η θέληση κάποτε στην χώρα αυτή κάποια πράγματα να αρχίσουν να γίνονται σωστά.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ: Ο Γιάννης Τζαγκαράκης της ALS μιλά για όλα, το “εθνικό πλοίο”, τα ελληνικά ναυπηγεία, το κόστος, το εθνικό κέρδος

Εκτιμώντας το κόστος

Για την σχεδίαση, την ανάπτυξη και την κατασκευή και την μετέπειτα λειτουργία μίας σειράς πολεμικών πλοίων, διακρίνονται τρεις βασικές κατηγορίες κόστους:

• Το μη επαναλαμβανόμενο κόστος (Non Recurring Engineering cost – NRE cost) το οποίο αναφέρεται σε όλα τα έξοδα που καταγράφονται για την πρώτη σχεδίαση, ανάπτυξη και δοκιμή μιας σειράς πολεμικών πλοίων.
• Το κατασκευαστικό κόστος το οποίο αναφέρεται στα υλικά, τα συστήματα και τα εργατικά που απαιτούνται για την κατασκευή.
• Το λειτουργικό στο οποίο περιλαμβάνονται το κόστος καυσίμων, προσωπικού και συντηρήσεως συν τα κόστη διατηρήσεως των υποδομών ξηράς για την υποστήριξη των πλοίων.

ΣΥΖΗΤΗΣΗ: 12 φρεγάτες και 6 κορβέτες στο Πολεμικό Ναυτικό, εθνικός στόχος, αλλά πως τον φτάνουμε;

Ένα πολεμικό πλοίο συντίθεται από δύο μεγάλες κατασκευαστικές κατηγορίες:

Το σκάφος (Platform): Είναι συνήθως το 35% του συνολικού κόστους. Κατ’ αρχάς πρέπει να διευκρινισθεί ότι τον τελικό λόγο στο σημείο αυτό έχουν οι ναυπηγοί. Το σκάφος ενός πολεμικού, συγκρινόμενο με εκείνο ενός εμπορικού παρομοίου μεγέθους, δεν είναι κάτι το εξαιρετικά διαφορετικό. Ως σκάφος νοείται μία γάστρα διαμορφωμένη κατάλληλα προκειμένου να καλύπτει τις απαιτήσεις του προωστηρίου σκεύους, του συστήματος μάχης και των ενδιαιτήσεων του προσωπικού.

Το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, με την συνεργασία και την οικονομική υποστήριξη από το Π.Ν. αλλά και από άλλα προγράμματα της Ε.Ε., έχει αρχίσει από το 2000 μελέτες πρωτοτύπων και έχει επιτύχει σημαντικά αποτελέσματα στην ανάπτυξη τεχνολογίας γαστρών πολεμικών πλοίων 90 – 100 μέτρων για τις ελληνικές θάλασσες. Όλη αυτή η προσπάθεια, το κόστος και η αναπτυχθείσα γνώση χάνονται με την αγορά από το εξωτερικό.

Για την εσωτερική διαμόρφωση της γάστρας στις απαιτήσεις του προωστηρίου σκεύους, του συστήματος μάχης και των ενδιαιτήσεων του προσωπικού, υπάρχουν στην διεθνή αγορά πάρα πολλά έτοιμα (off the shelf) κατασκευαστικά προγράμματα, το κόστος των οποίων κυμαίνεται από 20 έως 30 εκατ. ευρώ. Το κόστος αυτό ανήκει στην κατηγορία των NRE costs και προφανώς διαμοιράζεται στον αριθμό των πλοίων που θα αναπτυχθούν. Εννοείται ότι το ίδιο πρόγραμμα είναι δυνατόν να καλύψει την ανάπτυξη και άλλης σειράς πολεμικών πλοίων ή με μικρές προσθήκες και άλλων εμπορικών πλοίων.

Πέραν των κατασκευαστικών προγραμμάτων, στην διεθνή αγορά υπάρχουν και ειδικά σχεδιαστικά γραφεία τα οποία με υποπολλαπλάσιο του κόστους των προγραμμάτων, μπορούν να σχεδιάσουν και να παραδώσουν σχέδια με βάση συγκεκριμένες επιχειρησιακές απαιτήσεις.

Βεβαίως ιδιαίτερη μνεία στην κατηγορία σκάφος θα πρέπει να γίνει στο προωστήριο σκεύος. Το επιθυμητό φορτίο (payload) το οποίο είναι το σύστημα μάχης, οι χώροι για τις μηχανές, τους μειωτήρες, τις ηλεκτρομηχανές, για κυψελίδες καυσίμων, μπαταρίες, άξονες, δεξαμενές καυσίμου, δεξαμενές νερού και τις ενδιαιτήσεις προσωπικού κ.λπ. είναι η βάση για την έναρξη της σχεδίασης του σκάφους.

Σαν συμπέρασμα συνάγεται ότι το σκάφος per se δεν είναι το πρόβλημα. Άλλωστε η μεθοδολογία ανάπτυξης του πολεμικού πλοίου δεν διαφέρει σημαντικά από αυτή για ένα εμπορικό πλοίο αντίστοιχου μεγέθους. Κατά συνέπεια, σε αριθμούς για την Ελλάδα, το μη επαναλαμβανόμενο κόστος για την σχεδίαση και ανάπτυξη του σκάφους μιας σειράς πολεμικών πλοίων, ανάλογα με την προσέγγιση, εκτιμάται ότι κυμαίνεται από 30 έως 40 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβανομένης της εργασίας της ομάδας των μηχανικών σχεδίασης για 4 χρόνια καθώς και άλλων εξόδων διαχείρισης της φάσεως σχεδιάσεως και αναπτύξεως του προγράμματος. Για μια σειρά 10 όμοιων πλοίων η επιβάρυνση είναι της τάξεως των 3-4 εκατ. ευρώ ανά πλοίο.

Ναυπηγεία Ελευσίνας: “Καπέλο” 114 εκατ. στις πυραυλακάτους και εμπλοκή με το ΥΠΕΘΑ!

Το Σύστημα Μάχης (Combat System): Εδώ έχουμε περίπου το 65% του κόστους. Να διευκρινίσουμε εδώ ότι δοθείσης της πλατφόρμας ενός πολεμικού πλοίου είναι δυνατή, από Έλληνες μηχανικούς με συνδρομή των κατασκευαστών, η εγκατάσταση (installation), η διασύνδεση (interface) και ολοκλήρωση (integration) οιουδήποτε οπλικού συστήματος που ήθελε επιλεγεί για την συγκεκριμένη πλατφόρμα. Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν κατασκευάζεται σχεδόν τίποτα από τα συστήματα, τα υποσυστήματα και τις συσκευές ενός Συστήματος Μάχης. Έτσι, αρχικά, μόνο με συνεργασίες μεταξύ αλλοδαπών εταιρειών με ελληνικές και με σημαντική ελληνική προστιθέμενη αξία είναι δυνατόν να μειωθεί το κόστος των εισαγόμενων οπλικών συστημάτων.

Ποιοι είναι οι λόγοι που έχουν οδηγήσει σ’ αυτή την κατάσταση; Εάν εξαιρεθούν οι εξωτερικές πολιτικές πιέσεις, οι καθαρά εσωτερικοί λόγοι είναι:

• Υπάρχουν κάποιες μεμονωμένες περιπτώσεις μερικών ερευνητικών ιδρυμάτων και εταιρειών που στο παρελθόν έχουν κατασκευάσει πρωτότυπα συστήματα (ESM, ELINT, Laser Warning Systems, Radar & Communication Jammers, Bi-Static Radars, Crypto machines κ.λπ.) αλλά σχεδόν κανένα από αυτά δεν μπήκε ποτέ σε μία πιο δομημένη διαδικασία πιστοποιήσεως του τελικού προϊόντος και προφανώς κανένα από αυτά δεν μπήκε σε γραμμή παραγωγής. Όσα τέτοια συστήματα έφθασαν στην «πόρτα των ΕΔ» ακυρώθηκαν με συνοπτικές διαδικασίες. Αυτό είναι ένα σημαντικό κενό το οποίο οφείλεται τόσο στις διαδικασίες πιστοποιήσεως όσο και στην άγνοια ορισμένων φορέων.
• Σήμερα υπάρχουν 2-3 εταιρείες που έχουν κατασκευάσει επιτυχώς κάποια περιορισμένης εκτάσεως τακτικά συστήματα. Εάν υπήρχε μία ανοιχτή συνεργασία των εταιρειών αυτών με το Κέντρο Αυτοματισμών του ΠΝ (ΚΑΣΜΝ) το οποίο – από το 1991 – έχει τους κώδικες (source code) όλων των συστημάτων των ΜΕΚΟ, σήμερα θα είχαμε λαμπρά αποτελέσματα.
• Συνήθως τα πανεπιστημιακά και ερευνητικά ιδρύματα, προσαρμοσμένα στην λογική των προγραμμάτων της Ε.Ε., δεν παραδίδουν πρωτότυπα προϊόντα αλλά απλώς μελέτες αμφίβολης δυνατότητας μιας cost-effective περαιτέρω παραγωγής. Αποτέλεσμα αυτού είναι να μην δίδεται σημασία στον ελληνικό ερευνητικό τομέα για στρατιωτικής φύσεως αναπτύξεις.

Επομένως μάλλον λείπει από την ελληνική αμυντική κοινωνία ένας φορέας ανάπτυξης και παραγωγής πρωτοτύπων, ο οποίος βέβαια χρειάζεται σημαντικές πιστώσεις για να λειτουργήσει. Το κόστος ίσως θα μπορούσε να καλυφθεί από το κράτος, τις εταιρείες αμυντικής βιομηχανίας, τα ερευνητικά κέντρα και πιθανώς την Ε.Ε. Η επιλογή των μελετών για περαιτέρω ανάπτυξη θα πρέπει να γίνεται από μικτή επιτροπή των ΕΔ, του ερευνητικού τομέα και της αμυντικής βιομηχανίας και πάντα με γνώμονα τις επιχειρησιακές ανάγκες των ΕΔ.

• Υπήρξαν, στο πρόσφατο παρελθόν, καταστροφικές εμπειρίες από ελληνικές εταιρείες και ερευνητικά κέντρα όπως για παράδειγμα για την ανάπτυξη ενός Συστήματος Διευθύνσεως Βολής υποβρυχίου, ενός Συστήματος Διευθύνσεως Βολής Πυροβόλου όσο και ενός Συστήματος Παρεμβολής Επικοινωνιών. Απ’ όσα είναι γνωστά, και στις τρεις περιπτώσεις το κόστος ξεπέρασε κάποια «ανεκτά όρια» και το σημαντικώτερο ουδέποτε παραδόθηκε τελικό, δοκιμασμένο και πλήρως πιστοποιημένο σύστημα. Ο λόγος είναι απλός: Επιστήμονες ερευνητικών κέντρων και εταιρειών, μερικώς ενημερωμένοι ή ενημερωμένοι κυρίως από περιοδικά, προσπάθησαν να κατασκευάσουν τα συστήματα χωρίς την συνεργασία και την συμμετοχή εμπειρογνωμόνων των Ενόπλων Δυνάμεων.
• Υπήρξαν στο παρελθόν περιπτώσεις ελληνικών εταιρειών οι οποίες κατάφεραν να βρουν στην διεθνή αγορά κάποια συστήματα από άγνωστες εταιρείες και αφού έβαλαν τα δικά τους εμπορικά σήματα (trading logos), τα προσέφεραν σαν δικά τους.
• Υπήρξαν εταιρείες οι οποίες, με πιστώσεις αλλά και ενέργειες από το ΥΕΘΑ, συμμετείχαν (με απ’ ευθείας αναθέσεις) σε διεθνή προγράμματα ανάπτυξης οπλικών συστημάτων και όπλων (κυρίως του ΝΑΤΟ), αλλά κανένα από αυτά τα προγράμματα δεν είχε σοβαρή και ικανοποιητική συνέχεια, ούτε από την οικονομική πλευρά αλλά ούτε και από την τεχνολογική. Πρόσφατα και μετά από 27-30 περίπου χρόνια από την έναρξή τους ανακοινώθηκε η επέκταση της συνεργασίας μιας ελληνικής εταιρείας με τις κατασκευάστριες εταιρείες δύο κατευθυνόμενων βλημάτων.
• Με επιπλέον πιστώσεις από το ΥΕΘΑ, δημιουργήθηκαν τόσο στο ελληνικό ναυτικό όσο και στα ελληνικά ναυπηγεία υποδομές υλικού και εκπαιδεύτηκε προσωπικό για την κατασκευή φρεγατών, υποβρυχίων και πυραυλακάτων. Είναι όμως αμφίβολο εάν αναπτύχθηκε και διατηρήθηκε η σχετική τεχνολογία και η τεχνογνωσία. Οι δομές διέλυσαν, τα άτομα απολύθηκαν ή άλλαξαν δουλειά και η τεχνογνωσία βρίσκεται κλειδωμένη σε κάποιες βιβλιοθήκες τις οποίες σχεδόν κανείς δεν τολμάει να ανοίξει.

Συνεπώς στην ελληνική αμυντική κοινωνία λείπει ένας ακόμη φορέας παρακολούθησης της τεχνολογίας και της εισαγόμενης τεχνογνωσίας. Δεν είναι όμως αρκετή η απλή αρχειοθέτηση της τεχνογνωσίας. Απαιτούνται σημαντικά περισσότερα βήματα. Πάντως στην παρούσα φάση η Ελλάδα ετοιμάζεται να «ξαναπαίξει» το ίδιο έργο.

Σε γενικές γραμμές, υπάρχει μεγάλη αμφιβολία κατά πόσο υπάρχει σήμερα στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στην ελληνική αμυντική βιομηχανία η τεχνογνωσία, η τεχνολογία και η δυνατότητα σχεδίασης και ανάπτυξης ενός σύγχρονου πολεμικού πλοίου. Υπάρχουν σκόρπιες ικανότητες, κατακερματισμένες από την οικονομική κρίση αμυντικές βιομηχανίες και στελέχη διάσπαρτα σε βιοποριστικές δουλειές.

Η πολιτική ηγεσία βλέποντας τα παραπάνω παραλυτικά φαινόμενα έχει κάθε δικαιολογία να οδηγηθεί σε αγορές αμυντικού υλικού από το εξωτερικό. Και έτσι η κακοδαιμονία της ελληνικής αμυντικής βιομηχανίας συνεχίζεται προς μεγάλη τέρψη των εταιρειών και των αντιπροσώπων.  Αλλά όταν πιάνεις πάτο είναι η μεγάλη ευκαιρία να αρχίσεις από το μηδέν και να κάνεις τα πάντα σωστά, προγραμματισμένα, δομημένα, με συνέπεια και συνέχεια. Εκτός και εάν ο «πάτος» είναι αυτοσκοπός. Τώρα (έτος 2023) που η Ελλάδα προμηθεύθηκε πλοία, υπάρχουν μπροστά της 10-15 χρόνια.

Τουρκικός ναυπηγικός τομέας: Πως η Άγκυρα «χτίζει» Ναυτικό με δικές της δυνάμεις