Σε συνέχεια της προηγούμενης αναφοράς μας στην έκθεση MADEX 2019 να επισημάνουμε την παρουσίαση της πρότασης της Hyundai Heavy Industries για το μελλοντικό πρόγραμμα KDDX με ιδιαίτερο χαρακτηριστικό την «ανάστροφη πλώρη». (Περισσότερα στο NavalNews)
Φωτογραφίες: Διεθνής έκθεση ναυτικού αμυντικού υλικού MADEX 2019
Εμείς βέβαια πρέπει να «συνηθίζουμε» σιγά σιγά σε αυτό το χαρακτηριστικό, λόγω Belh@rra.
Όπως γράφαμε στο περυσινό μας αφιέρωμα για τις γαλλικές φρεγάτες μετά την επίσκεψή μας στα ναυπηγεία της Naval Group στην Λορεάν (όπου κατά τα φαινόμενα θα ναυπηγηθούν και τα δυο ελληνικά πλοία) η «ανάστροφη πλώρη» που επαναφέρει μια γαλλική σχεδίαση των αρχών του προηγούμενου αιώνα (που πρωτοεμφανίστηκε ως μέρος του ναυπηγικού προφίλ Tumblehome, δηλαδή της στένωσης του κύτους από την ίσαλο γραμμή και προς τα πάνω) και προορίζεται να «σχίζει» τα κύματα. Το κύριο πλεονέκτημα της «ανάστροφης πλώρης» συγκριτικά με άλλες σχεδιάσεις είναι η δυνατότητα διατήρησης υψηλής ταχύτητας ακόμη και με υψηλό κυματισμό, αφού η πρόσκρουση των κυμάτων γίνεται υπό γωνία που ενέχει λιγότερη αντίσταση και επιπλέον καταπονείται λιγότερο η δομή του πλοίου.
Θα μπορούσε και κάποιος που γνωρίζει να μας πληροφορήσει και τα τα οποία μειονεκτήματα αυτής της σχεδίασης;; Μάλλον υπάρχουν αλλιώς όλα τα πλοία θα ήταν έτσι φτιαγμένα.
Στρίβει γρήγορα άραγε ???
Ας μας πει κάποιος που ξέρει.
Τα έχουμε γράψει πολλές φορές στο παρελθόν, το μεγαλύτερο μειονέκτημα είναι ότι αντί να΄πάει πάνω από τα κύματα, σκίζει τα κύματα και περνάει σχεδόν από μέσα. Αυτό έχει οφέλη την σταθερότητα και ταχύτητα σε κυματισμό, και μειονέκτημα ότι είναι ένα πολύ υγρό πλοίο/κατάστρωμα. Δηλαδή στο παρελθόν όλα στο κατάστρωμα ήταν μούσκεμα περιλαμβανομένου των πυροβόλων/κανονιών κτλ, με συνέπεια να φθείρεται πολύ γρήγορα (σαπίλα, σκουριά κτλ), ενώ είναι προφανές ότι σε κυματώδη θάλασσα όλοι εξαφανιζόλ από το κατάστρωμα γιατί θα τον έπαιρνε το κύμα (σήεμρα δεν χρειάζεται να έχει και κάποιον).
Σήμερα ίσως λόγω τεχνολογίας να θεωρείται ότι τα υλικά δεν φθείρονται, οπλικά συστήματα να είναι στεγανά (ελπίζω, αλλιώς φαντάσου στα κελλιά των πυραύλων να μπαίνει νερό), το ίδιο το πλοίο πια μοιάζει με υποβρύχιο επιφανείας, άρα ίσως να έχει νόημα. Φυσικά όμως αυτό το άρθρο δεν λέει ότι το αντιτορπιλικό παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις, μία με κανονική πλώρη και μία με ανεστραμμένη, οπότε αν οι κορεάτες δεν προτιμήσουν την ανεστραμμένη, κάτι θα λέει για εμάς αυτό (ότι καλά τα designs αλλά στην πρακτική όλοι προτιμούν αυτό που η πράξη έχει δείξει ότι κυριαρχεί σαν επιλογή).
Σωστά, ενα άλλο που θεωρείται μειονέκτημα ειναι οτι αυξάνει τους τονους του πλοίου η belharra ειναι 4500 τονους, με συμβατική πλώρη θα ήταν γυρω στους 4000 – 4100 τόνους
Στα πλεονεκτήματα επισης ειναι οτι μειώνεται το RCS του πλοίου αρκετά και οτι το κανόνι μπροστά μπορεί να ρίχνει σε πιο χαμηλες γωνιές αρα στόχους πιο κοντα στο πλοίο
Η naval group μελέτησε την ανεστραμενη πλώρη τα τελευταία 10 χρόνια τα οποία προτερήματα και μειονέκτημά τα θα φανούν στη θάλασσα, οι γαλλοι θα παρουν τη πρωτη belharra και εχουν πει οτι τα οποία προβλήματα εμφανιστούν θα τα αναλάβουν αυτοί
οι belharra θα κατασκευαστουν σε δυο φάσεις στην πρωτη φάση θα ειναι οι 2 πρωτες γαλλικές belharra και στην 2 φάση οι αλλες 3 belharra οι ελληνικές θα ναυπηγήθουν καποια στιγμή παράλληλα με της γαλλικές ξεχωριστά δηλαδή δεν θα ειναι κάποια απο τα γαλλικά πλοία
Στην δεύτερη φάση θα λυθούν τα οποία προβλήματα και θα μπουν τα συστήματα ηλεκτρονικού πολέμου
Αυτο που έγραψα οτι αυξάνει τους τονους ειναι λάθος συγνώμη
Όχι εντελώς 😉
Επιτρέπει μεγαλύτερους χώρους και επομένως μεγαλύτερο φόρτο εσωτερικά, σε σχέση με μια συμβατική σχεδίαση ιδίου μήκους.
Πώς ακριβώς πρόσφερει μεγαλύτερους χώρους όταν από την ίσαλο και πάνω συγκλίνει προς τα μέσα?Θα θέλατε να εξηγήσετε?
Kαι όμως,δέν συγκλίνει από την ίσαλο και πάνω,αλλά από την μέση περίπου των εξάλων και πάνω.
Δέν είναι δηλαδή “tumblehome” το σκάφος,αλλά κάτι σαν υβρίδιο.
Ἂν παρατηρήσεις το “DDG-1000 Zumwalt”,εκείνο όντως είναι “tumblehome”,αλλά χωρίς τις έντονες,άνωθεν της ισάλου εσωκλίσεις των παλαιών θηρηκτών.
Εδώ ένα χαρακτηριστικό στιγμιότυπο όπου φαίνεται πόσο «ξεπλένεται» το πρόσθιο κατάστρωμα λόγω ανεστραμμένης πλώρης,και μάλιστα σε ήρεμη θάλασσα,από άρθρο του D-Mitch στο Navyrecognition
Σε ότι αφορά την επιλογή ανεστραμμένης πλώρης στις Μπελχαρά,είναι αξιοσημείωτο ότι ἡ Naval Group κάνει θεαματική μεταστροφή,από την καμπυλωτή (Clipper bow) της FREMM στην ανεστραμμένη (Inverted bow).
https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A0%CE%BB%CF%8E%CF%81%CE%B7
Μάλιστα,στην FREMM έχουμε εκθετική αύξηση του όγκου των παρειών όσο αυξάνει το ύψος,δημιουργώντας μεγάλη στρογγυλούμενη «μάσκα»,με μεγάλη χωρητικότητα και αναλόγως μεγάλη εφεδρική πλευστότητα,όταν ἡ πλώρη «μπεί βαθειά» λόγω προνεύσεως.
Θα πρέπει πάντως ακόμη να σημειωθεί,ότι όσον αφορά πολεμικά πλοία με σόναρ πλώρης,έχουμε αναγκαστικά έναν βολβό όπου αυτό
στεγάζεται,και έτσι πρόκειται επί της ουσίας για υβριδικό είδος
πλώρης,δλδ καμπυλωτή-βολβοειδής,ἢ ανεστραμμένη βολβοειδής.
Ναι βεβαίως. Μια σχεδίαση πολεμικού ειδικά πλοίου ξεκινά πάντα από την διαμόρφωση του topside, δηλαδή την σχεδίαση του χώρου που θα έχει για τον επιθυμητό εξοπλισμό σε συστήματα και όπλα. Στη συνέχεια με δεδομένη την σχεδίαση του topside (γέφυρα, ηλεκτρονικά και οπλικά συστήματα, άγκυρα, κάβοι κλπ) γίνεται η σχεδίαση του κύτους με σκοπό να δοθούν στην συνολική σχεδίαση τα κατάλληλα υδροδυναμικά χαρακτηριστικά.
Τμήμα της διαδικασίας είναι η επιλογή του σχεδίου της πλώρης. Με μια συμβατική πλώρη το μήκος του πλοίου για το ίδιο topside και συγκεκριμένο waterline (που δίνει συγκεκριμένα υδροδυναμικά χαρακτηριστικά)) είναι μεγαλύτερο από ότι με μια αντεστραμμένη πλώρη.
Στην μελέτη της Naval Group, έγιναν δοκιμές για το ίδιο topside και τα επιθυμητά υδροδυναμικά χαρακτηριστικά, με δυο σχέδια πλώρης, ένα συμβατικό (flared) και ένα αντισυμβατικό (inverted).
Για να διατηρηθεί ο συνολικός όγκος της σχεδίασης σταθερός και να είναι τα αποτελέσματα συγκρίσιμα, ο όγκος του τμήματος της πλώρης που έδινε στην συμβατική σχεδίαση τα επιθυμητά χαρακτηριστικά (το επιπλέον μήκος της συμβατικής σχεδίασης) προστέθηκε στην αντισυμβατική ως υπερυψωμένη κατασκευή στον χώρο του πυροβόλου και των VLS.
Το αποτέλεσμα ήταν πως με την αντεστραμμένη πλώρη, το ίδιο topside, τα ίδια υδροδυναμικά χαρακτηριστικά και ο ίδιος συνολικός όγκος, επιτυγχάνονταν σε μια σχεδίαση μικρότερου μήκους.
Με την διαφορά όμως, ότι αυτή η διαφορά στο μήκος, μεταφραζόταν και σε μεγαλύτερο οφέλιμο χώρο από ότι με την συμβατική σχεδίαση.
Ο επιπλέον χώρος αυτός είναι που δίνει την ευελιξία να τοποθετηθούν οι Α70 και να εξασφαλιστεί η στεγανότητα του πυροβόλου και των VLS λόγω του μεγαλύτερου ύψους του deck. Στην συμβατική σχεδίαση, ο ίδιος όγκος (απαραίτητος για τα ίδια υδροδυναμικά χαρακτηριστικά) δεν θα είχε καμιά άλλη χρηστικότητα, καθώς θα βρισκόταν μπροστά από το mooring deck.
Απο την οικοδομη γνωρίζω πως η τεχνολογια της προστασιας απο την σκουρια εχει βελτιωθει πάρα πολύ. Αλλά το κύριο ειναι η ευλαβική τηρηση των αυστηρων προδιαγραφών βαφής αλλά και επισκευής φθορων στην επικάλυψη Δεν μπορω να φανταστώ πλέον ναυτες εν πλώ να πασαλειβουν μινια μετα απο προχειρη απομακρηνση σκουριάς σε περιβάλλον υψηλής υγρασιας και αλμυρας. ειναι μάταιο γιατι δεν επιτυγχάνεται προσφυση, κι ας λεει ότι θελει ο “χρωματοπώλης”.
Αυτό είναι το προφανές. Διαβάζω όμως στο wiki και αλλού ότι πλοία αυτής της σχεδίασης (Tumblehome) θεωρούνται ευάλωτα και στα πλήγματα (3 στα 4 αυτής της μορφής σχεδίασης Ρωσικά, βυθίστηκαν στον Ρωσοιαπωνικό πόλεμο) και δύσχρηστα στους manual χειρισμούς κάθε είδους π.χ.
Έχει όμως εγγενές πλεονέκτημα ως σχεδίαση τύπου stealth σε σχέση με την κλασική που μάλλον είναι η κύρια αιτία επιλογής αυτής.
Σε αρκετά forum πολλοί αναφέρονται με αρνητικά σχόλια και στο Zumwalt.
Κανένας ναυπηγός μηχανικός με περισσότερες γνώσεις δεν υπάρχει στην παρέα ρε παιδιά;
Η Tumblehome σχεδίαση εν αφορά μόνο την πλώρη αν δεν κάνω λάθος.
Να προσθέσω ότι αναφέρονται στα μειονεκτήματα και κάποια προβλήματα ευστάθειας κατά την πλεύση με θάλασσα και οπίσθιο κυματισμό σε κάποια συχνότητα,
Η σχεδίαση Tumblehome αφορά το κύτος (hull), η σχεδίαση inverted-bow αφορά την πλώρη (bow). Οι σουηδικές Visby έχουν χαρακτηριστικά Tumblehome για μείωση του ίχνους, αλλά συμβατική πλώρη.
έλα που η δημοσιευμένη εργασία των σχεδιαστών λέει ότι το κατάστρωμα είναι λιγότερο υγρό γιατί το νερό από τη πρόσκρουση πάει στα πλάγια και όχι μπροστά.. πού το βγαλες εσύ το πρόχειρο συμέρασμα και το χεις γράψει και πολλές φορές;
Οι Γάλλοι που τ γράφουν όμως δε είναι ανεξάρτητοι, έτσι δεν είναι? Είναι οι σχεδιαστές του πλοίου που δουλεύουν για την εταιρεία που πουλάει το πλοίο, δεν θα μπορούσαν να πουν ότι έχει προβλήματα, έτσι δεν είναι?
Αυτοί εννοούν όταν προσκρούει σε μέτρια κύματα, ωστόσο όταν λέμε ότι τα invesrted bow είναι wave piercing, εννοούμε ότι περνάει μέσα από το κύμα (και κάτω από αυτό όταν είναι ψηλό. Τα άλλα περνάνε πάνω από αυτό. Οπότε, πάνω στο piercing, γίνεται και wetting.
Η άποψή μου είναι ότι δεν είναι νέα τεχνολογία και ιδέα, αλλά 150 ετών, ακόμη και το Αβέρωφ είχε ελαφρά ανεστραμένη πλώρη. Ωστόσο, μπορεί να γράφτηκαν εκατοντάδες μελέτες για το πόσο καλό κάνει, για έναν περίεργο λόγο όμως οι ναυτικοί κατά 99,5% αγοράζουν ως τώρα την κανονική πλώρη.
Οπότε πρτιμώ αυτούς που ψήφισαν με τα λεφτά τους και την εμπειρία τους και πήραν κανονική πλώρη, εκτός και αν κάποιος εξηγήσει τι άλλαξε τα τελευταίαχρόνια και απομακρύνθηκαν τα ελαττώματα.
Από ποια κατάσταση θάλασσας και πάνω ΔΕΝ θα επιτρέπεται βολή πυροβόλων?Από ποια κατάσταση θάλασσας ΔΕΝ θα επιτρέπεται βολή aster?
Θα προσπαθήσω να σας το εξηγήσω όσο πιο απλά μπορώ.
Η συγκεκριμένη σχεδίαση στην ναυπηγική είναι γνωστή ως inverted-bow, reverse bow ή wave-piercing. Σε αντίθεση με την “συμβατική” (flared-shape), η πιο πάνω σχεδίαση αναγκάζει την πλώρη να “βυθίζεται” ελαφρά καθώς η ταχύτητα αυξάνει. Αυτό αντισταθμίζει την άνωση που προκαλεί ένα κύμα, επιτρέποντας στο σκάφος να πλέει σε ευθεία γραμμή, χωρίς απώλεια ταχύτητας, με την πλώρη να περνά ουσιαστικά μέσα από το κύμα (να τρυπά το κύμα, εξ’ ου και wave piercing).
&exph=260&expw=431&q=inverted+bow+design+disadvantages&simid=608000508819934013&selectedIndex=0&ajaxhist=0
Στην συμβατική σχεδίαση, η άνωση σπρώχνει την πλώρη επάνω με αποτέλεσμα το σκάφος να περνά επάνω από το κύμα. Στην περίπτωση αυτή έχεις κάποια απώλεια ταχύτητας που μεγαλώνει όσο ανεβαίνει και η άνωση και μεγαλύτερη δομική καταπόνηση του σκάφους.
Η άνωση αντισταθμίζεται από το βάρος του σκάφους και τον όγκο του νερού στην πλώρη. Σε μια συμβατική σχεδίαση, ο όγκος του νερού στην πλώρη είναι μκρότερος (αφού το σκάφος περνά επάνω από το κύμα) αλλά παραμένει στην πλώρη περισσότερο (επειδή η επίπεδη επιφάνεια της πλώρης είναι μεγαλύτερη). Στην “αντισυμβατική” σχεδίαση ο όγκος του νερού είναι μεγαλύτερος (αφού το σκάφος περνά μέσα από το κύμα), αλλά το νερό φεύγει ταχύτερα. Η επαναφορά της πλώρης εδώ στηρίζεται στην “εγγενή” ιδιότητα να βυθίζεται, όχι στο βάρος του νερού.
Πότε η ιδιότητα αυτή γίνεται μειονέκτημα? Σε συνθήκες υψηλού κυμματισμού, ο όγκος του νερού είναι μεγαλύτερος. Η συμβατική σχεδίαση θα ανέβει στο κύμα χάνοντας πολύ περισσότερη ταχύτητα. Η αντισυμβατική θα περάσει μέσα από το κύμα, με αποτέλεσμα μεγάλο όγκο νερού στην πλώρη, που μπορεί να “φύγει” ταχύτερα από ότι σε μια συμβατική (αν δεχόταν τον ίδιο όγκο νερού στην πλώρη), αλλά θα εντείνει την εγγενή βύθιση της πλώρης αναγκάζοντας το σκάφος να “βουτήξει” στο κύμα.
Συμπερασματικά, σε συνθήκες υψηλού κυμματισμού, το πλεονέκτημα της ταχύτητας μειώνεται και το σκάφος δέχεται μεγαλύτερο όγκο νερού.
Οι “στρατιωτικές” εφαρμογές της αντισυμβατικής σχεδίασης εμανίστηκαν στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, απλά γιατί τα πλοία γίνονταν πιο βαριά (θωράκιση, οπλισμός κλπ) πιο γρήγορα από ότι η τεχνολογία των κινητήρων της εποχής μπορούσε να δώσει μεγαλύτερη ισχύ και έτσι τα πλοία γίνονταν πιο αργά. Επεδίωξαν λοιπόν καλύτερα υδροδυναμικά χαρακτηριστικά (άρα μεγαλύτερη ταχύτητα) μέσω της αντισυμβατικής σχεδίασης.
https://www.navygeneralboard.com/the-inverted-bow-and-warships/
Στην πράξη αποδείχθηκε ότι ο όγκος του νερού που δέχονταν οι σχεδιάσεις αυτές οδηγούσε σε προβληματα διάβρωσης και προβλήματα με τα συστήματα που έπρεπε να φέρουν εξωτερικά (όπλα και αιθητήρες) οπότε σταδιακά εγκαταλείφθηκαν, όταν και η τεχνολογία των κινητήρων άρχισε να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες στις συμβατικές σχεδιάσεις.
Προφανώς τα προβλήματα που προανέφερα έχουν να κάνουν και με τις τεχνολογίες της εποχής. Τα μειονεκτήματα (και τα πλεονεκτήματα) της αντισυμβατικής σχεδίασης παραμένουν, αλλά είναι πιθανό πως η πρόοδος στην ναυπηγική και τις τεχνολογίες υλικών να μπορει να εξελέιψει αυτά τα μειονεκτήματα κρατώντας μόνο τα πλεονεκτήματα. Η στροφή προς την κατεύθυνση αυτή, τουλάχιστον δειχνει πως οι σύγχρονοι ναυπηγοί αυτό πιστεύουν.
Πολύ καλός ΘΕΝΞ
Με την ευστάθεια σε οπίσθιο κυματισμό; σχετίζεται με την αύξηση της βύθισης της πλώρης; Κάποιοι naval architects μιλάνε ακόμα και για αναποδογύρισμα σε συγκεκριμένες συχνότητες και ύψος κυματισμού – αν δεν κάνω λάθος και πάλι.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer
Tumblehome design stability
Φαντάζομαι ότι τα προβλήματα διάβρωσης και στεγανότητας – προστασίας της πλώρης δεν υπάρχουν πια – αν και θα πρέπει να δει το ναυτικό μας και το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου -δείτε τίποτα “μπογιές” ειδικές 500 ευρώ το κιλό με βάψιμο κάθε χρόνο ή τίποτα ειδικά λάστιχα – τσιμούχες hitech που φτιάχνονται μόνο στην Βρετάνη από την Ζακ Κουστό AE και κοστίζουν 1000 ευρώ το μέτρο 🙂 .
Ίσως βέβαια να μην ήταν τυχαία και η επιλογή (ΔΟΚΙΜΗ σε συνθήκες Αιγαίου;) αντίστοιχης σχεδίασης σκάφους του Λιμενικού (που το πλήρωσαν και άλλοι 🙂 βλέπε ΕΕ). Μακάρι και ελπίζω να μην ονειρεύομαι μόνο, όσον αφορά την διορατικότητα και τον επαγγελματισμό των ναυτικών μας.
Θα σας πρότεινα να μην ανησυχείτε ιδιαίτερα.
Αφ’ ενός το Zumalt μπορεί να αντιμετώπισε πολλά προβλήματα, αλλά τα σχεδιαστικά (ως προς το κύτος) ήταν τα λιγότερα.
Απλά μην συγχέετε την σχεδίαση Tumblehome με το inverted bow. Το Zumwalt για παράδειγμα έχει και τα δυο. Οι σουηδικές κορβέτες Visby έχουν στοιχεία Tumblehome και συμβατική πλώρη, ενώ οι FDI έχουν inverted bow (όπως είχε και το θ/κ Αβέρωφ, για να τις συνδέσουμε με την ιστορία του ΠΝ).
Σε μια καθαρή Tumblehome σχεδίαση, αν απλά τραβήξετε μια ευθεία γραμμή που χωρίζει στα 2 ίσα τμήματα το “επάνω” από το “κάτω” μέρος του πλοίου, το κατώτερο μισό είναι φαρδύτερο από το ανώτερο.
Τεχνικά αν το μέγιστο πλάτος στο ανώτατο σημείο του καταστρώματος είναι μικρότερο από το μέγιστο πλάτος του σκάφους, έχουμε σχεδίαση Tumblehome.
Από ότι μπορώ να δω, αυτό δεν φαίνεται να ισχύει στις FDI, καθώς διακρίνω μια κλίση (προς τα μέσα) από την ίσαλο γραμμή και προς την τρόπιδα, αλλά και πάλι αν υπάρχει κάποιος ειδικότερος, ας με διορθώσει.
Ωραίος, ΘΕΝΞ
Με την ευστάθεια όμως σε υψηλό οπίσθιο κυματισμό σε κάποιες συγκεκριμένες συχνότητες; σχετίζεται με την μεγαλύτερη βύθιση της πλώρης και τον όγκο νερού; Κάποιοι naval architects το αναφέρουν ως σοβαρό πρόβλημα που οδηγεί ακόμα και σε αναποδογύρισμα (!) αν κατάλαβα καλά και αναφέρουν ότι ότι κερδίζεται σε πλεύση με την Tumblehome μπορεί να διατηρηθεί σε μεγάλο βαθμό και στην flare με την προσθήκη του BULB χαμηλά στην πλώρη που έχουν σχεδόν όλα τα σύγχρονα πλοία.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zumwalt-class_destroyer
Tumblehome design stability
“lose transverse stability”
Βέβαια αν παρατηρήσουμε καλύτερα την εικόνα της FTI από την χρωματισμένη κόκκινη επιφάνεια της (ισάλου;) γραμμής και ως ένα ύψος προς τα πάνω η σχεδίαση είναι μάλλον συμβατική (flare) και αλλάζει κλίση προς το εσωτερικό του πλοίου από εκεί και μετά ως προσπάθεια ενσωμάτωσης του stealth σχήματος. Δείχνει οπτικά ως ένας συγκερασμός των δυο σχεδιάσεων κάτι εξαιρετικά ενδιαφέρων σε αντίθεση με το Zumwalt που δείχνει καθαρά tumblehome. Βέβαια την FTI δεν την είδαμε να επιπλέει ακόμα. Μπορεί να κάνω και λάθος βέβαια – βουνίσιος είμαι…
Θέματα στεγανότητας, διαβρώσεων και παρουσίας ατόμων στην πλώρη φυσικά και θα έχουν λυθεί στο 100% φαντάζομαι (υλικά υψηλής τεχνολογίας, αυτοματισμοί κτλ). Αυτό που σίγουρα θα προσέξουν οι ναυτικοί μας είναι το κόστος χρήσης σε βάθος χρόνου – π.χ. ειδικές “μπογιές” με κόστος 500 ευρώ το κιλό και βάψιμο κάθε χρόνο, λάστιχα – τσιμούχες που κατασκευάζονται αποκλειστικά από την ΖακΥβΚουστό ΑΕ, κοστίζουν 1000 ευρώ το μέτρο και αντικαθίστανται κάθε έξι μήνες, τέτοια πράγματα δλδη 😯
Τελικά, ίσως δεν ήταν καθόλου τυχαία η απόκτηση και επιχειρησιακή χρήση ενός (μόνο) αντίστοιχης σχεδίασης σκάφους από το λιμενικό μας (ΔΟΚΙΜΗ σε συνθήκες Αιγαίου!) που δεν πληρώσαμε και εμείς κιόλας (βλέπε ΕΕ). Ελπίζω να μην ονειρεύομαι απλώς για το επίπεδο διορατικότητας και επαγγελματισμού του ΠΝ μας.
Αρχίζοντας από το τέλος, δεν γνωρίζω αν η Ελλάδα πήρε μόνο το Γαύδος επειδή η σχεδίαση ήταν προβήματική ή επειδή η ΕΕ πλήρωνε μόνο για ένα.
Στα υπόλοιπα, για βουνίσιος μια χαρά τα πάτε.
Ένας μικρός βαθμός Tumblehome ενισχύει το δομικά το κύτος, αυξάνει τον διαθέσιμο εσωτερικό χώρο (χωρις αύξηση του συνολικού μήκους) και έχει πλεονεκτήματα στην μείωση του ίχνους για ένα σύγχρονο πολεμικό σκάφος. Σε συνδυασμό με μια αντεστραμμένη πλώρη, εξασφαλίζει και μεγαλύτερη σταθερή ταχύτητα στις περισσότερες συνθήκες. Κάτι τέτοιο δείχνει να είναι η FDI, γι’ αυτό και επικεντρωνόμαστε στα μειονεκτήματα που μπορεί να έχει μόνο η σχεδίαση της πλώρης.
Το αν μια Tumblehome σχεδίαση ανατρέπεται ευκολότερα από μια συμβατική, η σωστή απάντηση είναι πως εγγενώς η σχεδίαση είναι πιο ασταθής από μια συμβατική και εμφανίζει διαφορετική καμπύλη σταθερότητας από μια συμβατική γιατί επιτρέπει μεγαλύτερες γωνίες κλίσης (angles of heel) επομένως μεγαλύτερο ποσοστό του συνολικού όγκου του σκάφους εκτός βύθισης.(συγγνώμη αν οι ελληνικοί όροι δεν ειναι ακριβείς, αλλά είμαι πιο εξοικειωμένος με τους αγγλικούς) .
Με απλά λόγια θα μπορούσα να σας πω, γενικά ναι αλλά αυτό έχει να κάνει και με τον βαθμό του Tumblehome και με τον σχεδιασμό του κύτους, ιδιαίτερα κάτω από την περιοχή που το πιο φαρδύ του σημείο (maximum beam), συναντά την επιφάνεια της θάλασσας. Υπάρχει περίπτωση η σταδιακή ανάκτηση στήριξης να γίνεται πιο ομαλά, υπάρχει η περίπτωση να γίνεται πιο “βίαια”, οπότε εκεί μπορει η συχνότητα του κυμματισμού να παίζει ρόλο και να οδηγεί σε ανατροπή υπό συγκεκριμένες συνθήκες.
Αυτά είναι γενικές αρχές αλλά φοβάμαι όμως πως μόνο ειδικός θα μπορέσει να σας απαντήσει υπεύθυνα.
Το «Γαύδος» φέρει πλώρη τύπου πελέκεως(Axe bow).
Άλλη σχεδίαση.
Πολύ ωραίοι… Ευχαριστώ Για την πληροφόρηση..
Για το Γαύδος μόνο, δεν αναφερόμουν αρνητικά.. σε καμία περίπτωση, δεν γνωρίζω κιόλας. Αντιθέτως θα είναι πολύ ωραιο να δοκιμάζεται μια τέτοια σχεδίαση ως προς την πλεύση σε συνθηκες Αιγαίου από το ναυτικό μας πριν την αγορά μιας κύριας μονάδας.
Αν είναι διαφορετικές σχεδιάσεις βεβαια άκυρο το σχόλιο..
Τα έγραψα και δύο φορές.. guest και member χαχα σορυ
Εν κατακλείδι.. μπορούμε να συμπεράνουμε ότι από σχεδιαστικής άποψης-κοιτους το ΠΝ επιλέγει μια σύγχρονη σχεδίαση με σημαντικα πλεονεκτηματα έναντι της κλασικης; Εγγενή χαρακτηριστικά stealth, αυξημένοι χώροι σε σχέση με το μήκος, πλεύση με αυξημένη σταθερή ταχύτητα και υπό συνθήκες κυμματισμου, αύξηση του φακελου οριων χρήσης όπλων σε σχέση με τον καιρο .. κ.α.;
Το ἂν ἡ σχεδίαση της FDI με ανεστραμμένη πλώρη είναι ευφυής,μένει να αποδειχθεί.
Αλλά όταν μιλάμε για πολεμικά πλοία,το θέμα δέν είναι ἀν μπορούν να αποφευχθούν π.χ 300 τόννοι εκτόπισμα,αλλά πόσο λειτουργικά άρτια είναι,και για να μήν ξεχνιόμαστε,πόσο οπλισμένα είναι.
Στα Arleigh Burke,οἱ Αμερικανοί θυσίασαν εν γνώσει τους 2-3 κόμβους,προκειμένου να έχουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερη πλωϊμότητα σε σύγκριση με Spruance & Ticonderoga.
Τα οποία,σημειωτέον,ήταν ήδη αξιόπλοα σκάφη.
Σε δύο άλλα παραδείγματα,οἱ καναδικές Halifax και οἱ βρετανικές Type 23,έχουν εξοπλισμό αντίστοιχο των Kortenaer,F-122 Bremen,και ΜΕΚΟ-200,αλλά 1.000-2.000 τόννους μεγαλύτερο εκτόπισμα.
Ὁ λόγος για αυτήν την «γενναιοδωρία;
Απλούστατα,αξιοπλοΐα και απορρόφηση πληγμάτων,που ειδικά ἡ τελευταία μειώνεται μειώνεται όσο περισσότερη είναι ἡ πυκνότητα των συστημάτων σε ένα σκάφος.
“Το κύριο πλεονέκτημα της «ανάστροφης πλώρης» συγκριτικά με άλλες σχεδιάσεις είναι η δυνατότητα διατήρησης υψηλής ταχύτητας ”
Α, γι αυτο και η εξωπραγματική ταχύτητα των 27 κόμβων!!!
Ας ελπισουμε οτι μεταφραζεται σε μεγάλη αυτονομία…
Κωνσταντίνε, είναι άλλο η επίτευξη υψηλής ταχύτητας (που εξαρτάται από το προωστικό σύστημα) και άλλο η διατήρησή της.
Μια εξωπραγματική ονομαστική ταχύτητα (που επετεύχθη υπό συγκεκριμένες συνθήκες δοκιμών) δεν μπορεί και να διατηρηθεί σταθερή σε διαφορετικές συνθήκες.
Ο σκοπός της συγκεκριμένης σχεδίασης είναι να μπορεί να διατηρεί σταθερά υψηλή ταχύτητα σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών.
το γνωριζω. άλλο η διατηρησξ αλλο η επιτευξη της ταχυτητας. Απλα η διατυπωση μου επιτρέπει να κάνω χιουμορ. επειδη η τελική ταχυτητα ειναι αισθητα μικροτερη των προσδοκιών του ΠΝ, ισχυει ότι η επιλογη του προοστικού συστήματος μπορει να γινε απ τους γάλλους προς όφελος της αυτονομίας και της διαρκειας ζωής.
Δεν ξέρω επίσημα ποια ήταν η προσδοκία του ΠΝ, διαβάζω ότι διαβάζετε και εσείς και δεν μπορώ να γνωρίζω αν ήταν πραγματική απαίτηση. Το γεγονός είναι πως το ΠΝ την δέχθηκε.
Πάντως οι >27 που αναφέρει ο κατασκευαστής είναι και η ταχύτητα που έχουν και άλλες σύγχρονες σχεδιάσεις (για την Τ26 ο κατασκευαστής δίνει ονομαστική >26 αλλά και στις μικρότερες SIGMA η μέγιστη δίνεται στους 28), επομένως δεν μιλάμε για το φοβερό μειονέκτημα, όπως συχνά παρουσιάζεται.
Το κεντρο επιχειρήσεων του πλοίου
Star trek 🙂
Παρατηρώ ότι η Bel έχει ειδική πρόβλεψη να απομακρύνει τον μεγαλύτερο όγκο των υδάτων που θα καβαλάει την πλώρη μπροστά απο το πυροβόλο ενώ το κορεατικό όχι…
Από που να το πιάσεις και που να το αφήσεις το θέμα των FDI (belharra στα ελληνικά). Από το κόστος και που θα κάτσει η μπίλια, από την σχεδίαση και τί προβλήματα θα εμφανιστούν, από το γεγονός ότι μετά από 30+ χρόνια (προμήθεια Meko 200) το ΠΝ αποκτά νέα κύρια μονάδα αλλά αντί να θέτει τις απαιτήσεις του κόβει τις απαιτήσεις του για να τις πάρει ? Ελπίζω να πάνε όλα καλά και να μην έχουμε τα θέματα των ΥΒ Type 214.
Όλα αυτά που λέτε αφορούν οποιαδήποτε νέα σχεδίαση, πόσο μάλλον μια ¨πολεμική” σχεδίαση που είναι εξ’ ορισμού πολύ πιο σύνθετη.
Με το wave-piercing hull σχεδιάστηκε το Zumwalt γιατί έπρεπε να είναι stealth λόγω του ότι κοντά στην εχθρική ακτή θα έριχνε με τα πυροβόλα του Long Range Land Attack Projectiles.
Σε yacht έχει άλλο λόγο “different from anything that floats”
https://core.ac.uk/download/pdf/37833646.pdf
Για το ΠΝ το ζητούμενο υποτίθεται ότι είναι το ΑΑW.
Στο ρόλο ΑΑW (seafire να σαρώνει) δεν μπορεί υπάρχει απαίτηση για stealth.Οι ΜΕΚΟ θα δουν τον stealth som j που πλησιάζει από τα 200 km;Πόσες FDI θα αγοράσουμε για να έχουμε την πολυτέλεια μερικές να είναι σε emcon;10
Αρα για το ΠΝ το κρίσιμο ερώτημα με αυτή την σχεδίαση είναι η ταχύτητα-κατεύθυνση του πλοίου σε σχέση με το ύψος κύματος που μπορεί να εκτοξεύσει Aster.
Εκτοξεύει Αster (rim116) με 27knots και 5-6-7μ ύψος κύματος;
Εδώ έχουμε ρίσκο.
Ποια είναι η τόσο σημαντική επιχειρησιακή ανάγκη για wave-piercing στο ΠΝ και λαμβάνεται αυτός κίνδυνος;
Θα υπάρχουν ρήτρες στο συμβόλαιο για το ενδεχόμενο σοβαρής αστοχίας;
Γιατί να μην περιμένουμε 2-3 χρόνια να δούμε πως πλέει το πρώτο σκάφος στα 5-8 μέτρα ύψος κύματος αφού δεν δεν θα είναι επιχειρησιακό πριν το 2025;
Ίσως η δοκιμασμένη σχεδίαση FREMM (με seafire) να είναι η μακροπρόθεσμα σωστή επιλογή ( για τα επόμενα 30 χρόνια).
Υπάρχει ο σοβαρός κίνδυνος οι FDI να είναι η καταστροφή του ΠΝ εάν δεν υπάρχουν προδιαγραφές-ρήτρες για την ελληνική διαμόρφωση.
Συμμερίζομαι απόλυτα τα όσα λέτε και λογικά σε τέτοια προγράμματα υπάρχουν ρήτρες. Απλά η συμμετοχή στο πρόγραμμα έπρεπε να γίνει τώρα για να θεωρηθούμε συνεταίροι και να πέσει το μοναδιαίο κόστος (και για τους Γάλλους). Αργότερα, θα είμαστε απλά ένας εξαγωγικός πελάτης.
Μέχρι στιγμής το συναίτεροι και πτώση του μοναδιαίου κόστους, μπορεί να ισχύει με άλλες χώρες, ενώ στην Ελλάδα για κάποιο λόγο (υποπτεύομαι ποιόν) συμβαίνει το αντίστροφο.
Με τα τεθωρακισμένα LEO μας βγήκε ανάποδα, με τα υποβρύχια μας βγήκε ανάποδα, όποιο πρόγραμμα και να σκεφτώ μας βγήκε ανάποδα. Οπότε δεν νομίζω ότι αυτός που θα πάρει την 6η Μπελάρα θα την πάρει φτηνότερα από αυτόν που θα πάρει την 16η. Κάτι τέτοιο θα συμβεί και με το FFGX πρόγραμμα των ΗΠΑ, όπου μετά τις πρώτες φρεγάτες, μετά το κόστος πέφτει δραματικά στις επόμενες (άρα ας πάρουμε από εκεί, από τα επόμενα batch)
Το πρόβλημα είναι πως το πρόγραμμα θα τρέξει τώρα για 5 Γαλλικά πλοία, επομένως η Γαλλική πρόταση ισχύει τώρα, προκειμένου και αυτοί να έχουν μείωση του κόστους στα δικά τους. Αργότερα, μπορεί να υπάρξουν εξαγωγικοί πελάτες, μπορεί και όχι, αλλά τότε οποιοσδήποτε ενδιαφερόμενος θα είναι απλά εξαγωγικός πελάτης, όχι συνεταίρος.
Πρακτικά αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να βρει μόνος του τα χρήματα και να δώσει τις απαραίτητες εγγυήσεις για να ξεκινήσει το πρόγραμμα. Πρέπει να παραγγείλει και να πληρώσει μόνος του το πλοίο και τα όπλα του. Είναι διαφορετικό το κόστος μιας παραγγελίας από την DGA για 76 SCALP-Ν π.χ. εκ των οποίων τα 16 θα πάρει η Ελλάδα και διαφορετικό αν η Ελλάδα μόνη της παραγγείλει 16 (αν έχουν αποδεσμευθεί).
Στην παρούσα φάση η ολοκλήρωση του προγράμματος είναι εξασφαλισμένη και οι Ελληνικές πληρωμές γίνονται σε διαστήματα τέτοια που εξυπηρετούν και την Ελλάδα.
Το βασικό πλεονέκτημα αυτού του προγράμματος, είναι πως το τρέχει τώρα η Γαλλία. Διαπραγματεύσεις με προμηθευτές, εγγυήσεις, χρηματοδότηση, γίνονται από την Γαλλία. Αν προσθέσετε και το πλεονέκτημα του χρόνου (καθώς το πότε και αν το μοναδιαίο κόστος θα πέσει, δεν είναι γνωστό) που έχει να κάνει με πιεστικές επιχειρησιακές ανάγκες, θα δείτε πως η παρούσα λύση είναι μονόδρομος εφόσον το ΠΝ χρειάζεται σύντομα νέες μονάδες.