ΑΡΧΕΙΟ: Τα P-3B Orion στο περιβάλλον του Αιγαίου

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην ΠΤΗΣΗ και ΔΙΑΣΤΗΜΑ Φεβρουαρίου 1996, στο τεύχος 132. Τότε έγινε μια πολύ αναλυτική παρουσίαση των δυνατοτήτων των “νέων” ΑΦΝΣ που παραλάμβανε το Πολεμικό Ναυτικό και δημοσιεύεται καθώς πολλοί αναγνώστες μας ζητούν να μάθουν όσο το δυνατόν περισσότερα για τα αεροσκάφη. Σημειώνουμε πως οι δυνατότητες αφορούν το αεροσκάφος της “ενδιάμεσης λύσης” Ρ-3Β, ενώ τα P-3B MLU θα έχουν σαφώς αναβαθμισμένες ικανότητες (θα γίνει αναλυτική παρουσίαση σε νεότερο άρθρο).

TA P-3B ORION ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ TOY ΑΙΓΑΙΟΥ 

H άφιξη των δύο πρώτων αεροσκαφών P-3A την περασμένη άνοιξη έδωσε τέλος σε μια εκκρεμότητα που ξεκινά από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, και αφορά την αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων HU-16B Albatros.

Του Βασίλη Παπακώστα

Το 1968 παραλήφθησαν 11 αεροσκάφη HU-16B Albatros από τη Νορβηγία. Τα αεροσκάφη αυτά αν και είχαν ήδη συμπληρώσει πτητική ζωή μεγαλύτερη των 25 ετών, αποτέλεσαν τη βάση της 353 ΜΝΑΣ στην 112 ΠΜ στην Ελευσίνα. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 είχει διαφανεί η ανάγκη αντικατάστασης των αεροσκαφών λόγω παλαιότητας αλλά και των νέων απειλών που οφείλονται στην ενίσχυση του στόλου υποβρυχίων της Τουρκίας με σκάφη Type 209.

Το δεύτερο πενταετές εξοπλιστικό πρόγραμμα προέβλεπε κονδύλι ύψους 14 δισ. για την απόκτηση αεροσκαφών ASW. Το κονδύλι αυτό βέβαια επαρκούσε για την απόκτηση 1-2 τέτοιων αεροσκαφών. Το κόστος λοιπόν για την απόκτηση 4-5 αεροσκαφών υπερέβαινε τα 400 εκ. δολάρια, κάτι που ήταν οικονομικά ανέφικτο.

Το θέμα ήρθε και πάλι στο προσκήνιο με την προσφορά 6 αεροσκαφών P-3A στα πλαίσια της τελευταίας συμφωνίας για τις Βάσεις, προσφορά που έγινε έπειτα από ελληνικό αίτημα για αεροσκάφη P-3B/C. H λύση P-3A απορρίφθηκε γρήγορα λόγω παλαιότητας των αεροσκαφών (πάνω από 30 έτη) και του εξοπλισμού που διέθεταν.

Με αφορμή πάντως την προσφορά των P-3A ξεκίνησε μια διαμάχη μεταξύ της ΠΑ και του ΠΝ. Το Πολεμικό Ναυτικό επειγόταν να βρει μια λύση για την αντικατάσταση των Albatros (είχαν παραμείνει επιχειρησιακά μόνο 2-3 αεροσκάφη που για τη διατήρησή τους απαιτούσαν υπεράνθρωπες προσπάθειες), ενώ η ΠΑ από την πλευρά της δεν ήθελε να επωμιστεί το βάρος από την εισαγωγή ενός νέου τύπου αλλά μάλλον προτιμούσε ένα τροποποιημένο μέσο μεταγωγικό για αποστολές ASW. Αυτό θα μπορούσε να συνδυαστεί με το πάγιο ενδιαφέρον της ΠΑ για την απόκτηση 6-8 δικινητήριων μεταγωγικών αεροσκαφών προς αντικατάσταση παλαιοτέρων τύπων (C-47, YS-11A).

To P-3B “ενδιάμεσης λύσης” δεν θα είναι επιχειρησιακό ούτε τον Νοέμβριο, κανονικά προχωρούν οι εργασίες στα υπόλοιπα P-3B MLU

Στο διάστημα που ακολούθησε, υπήρξε νέα αμερικανική προσφορά 6 P-3A σε συνδυασμό με την παραχώρηση 4 P-3B με καθεστώς εκμίσθωσης (leasing). Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων συζητήθηκε και η μελλοντική παραχώρηση αεροσκαφών P-3C. Κάτι τέτοιο δεν έγινε δυνατό λόγω κόστους αλλά και διαθεσιμότητας των αεροσκαφών που παραμένουν σε υπηρεσία στο Αμερικάνικο Ναυτικό, αφού δεν έχει βρεθεί αντικαταστάτης τους.

H λύση που τελικά υιοθετήθηκε ήταν η παραχώρηση 4 P-3A από τα οποία τα 2 θα χρησιμοποιηθούν για ανταλλακτικά και τα υπόλοιπα 2 ως εκπαιδευτικά. H επιχειρησιακή δύναμη θα αποτελείται από 4 αεροσκάφη P-3B. Όπως προαναφέραμε τα δύο πρώτα αεροσκάφη P-3A έφθασαν το Μάιο στην 112ΠΜ με σκοπό τη μεταφορά τους στις εγκαταστάσεις της EAB. Το πρώτο επιχειρησιακό P-3B αναμένεται να παραδοθεί στο Πολεμικό τον Μάιο του 1996. H πρώτη ομάδα τεχνικών αναχώρησε για τις ΗΠΑ στις αρχές του 1996 προκειμένου να υποστεί τη σχετική εκπαίδευση και αναμενόταν να ακολουθήσει λίγο αργότερα η ομάδα του ιπτάμενου προσωπικού.

Στην 112 ΠΜ έχουν ήδη ξεκινήσει οι εργασίες για την υποδοχή των αεροσκαφών που περιστρέφονται γύρω από την κατασκευή νέου υποστέγου για την υποστήριξη των P-3. Τα αεροσκάφη θα ενταχθούν στην 353ΜΝΑΣ και θα διατηρηθεί το σημερινό καθεστώς: μικτά πληρώματα και τα αεροσκάφη θα παραμείνουν στο σύστημα εφοδιασμού και συντήρησης της ΠΑ αλλά η επιχειρησιακή αξιοποίηση θα γίνεται από το Π.Ν. Στο παρελθόν επικράτησε η αντίληψη περί πλήρους ένταξης των αεροσκαφών σε Μοίρα με την αποκλειστική ευθύνη του ΠΝ, ιδέα ωστόσο που εγκαταλείφθηκε στη συνέχεια, τουλάχιστον στην παρούσα φάση.

TO ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ P-3B

Πρόκειται για τον διάδοχο της αρχικής εκδόσεως P-3A. Μπορεί να μεταφέρει ποικιλία οπλισμού: νάρκες, ανθυποβρυχιακές τορπίλες, βόμβες βυθού, ενώ τα περισσότερα αεροσκάφη της έκδοσης «Β» σε αμερικανική υπηρεσία είχαν πιστοποιηθεί για να εκτοξεύουν βλήματα αέρος-επιφανείας τύπου Bullpup. Στο Αμερικάνικο Ναυτικό εντάχθηκαν συνολικά 125 αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν την περίοδο 1965-67. Αρκετά από αυτά παρέμεναν μέχρι πρόσφατα ενεργά σε 2 Μοίρες του Αμερικανικού Ναυτικού και 8 Μοίρες εφεδρίας.

Να σημειωθεί πάντως ότι τα αεροσκάφη που υπηρετουν στις ενεργές Μοίρες του Ναυτικού ήδη από το 1990 δεν εκτελούν αποστολές ASW αλλά έπειτα από τροποποιήσεις έχουν απροσδιόριστο ρόλο «εναντίον στόχων επιφανείας». Αεροσκάφη P-3B πουλήθηκαν αρχικά στην Αυστραλία, τη Νορβηγία και τη Νέα Ζηλανδία. H Αυστραλία δεν διαθέτει πλέον P-3B, έχοντάς τα αντικαταστήσει με νεότερα P-3C UII. Τα αυστραλιανά P-3B επέστρεψαν στη Λόκχιντ που τα διέθεσε σε άλλες χώρες.

Έξι από αυτά, αφού υπέστησαν πρόγραμμα εκσυγχρονισμού παραδόθηκαν στη Πορτογαλική Αεροπορία σαν P-3P (ένα κατέληξε στη Νέα Ζηλανδία και δύο μετασκευάστηκαν σε P-3 AEW&C και υπηρετούν με την Αμερικανική Υπηρεσία Τελωνείων). H Νέα Ζηλανδία διατηρεί έξι συνολικά από τα 11 αεροσκάφη που παρέλαβε έχοντας εφαρμόσει εκτεταμένο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού. Τα νεοζηλανδικά αεροπλάνα είναι γνωστά σαν P-3K. Τα αεροσκάφη αυτά παραμένουν σήμερα σε υπηρεσία αφού έχουν υποστεί εκσυγχρονισμούς στον ηλεκτρονικό τους εξοπλισμό.

H Νορβηγία είχε παραλάβει επτά συνολικά P-3B (5 από τη Λόκχιντ και 2 από το Αμερικανικό Ναυτικό). Πέντε από αυτά παραδόθηκαν στην Ισπανία (που τα εκσυγχρόνισε στα πλαίσια ενός προγράμματος με την Μπόινγκ και τα χρησιμοποιεί παράλληλα με δύο P-3A). Δύο άλλα νορβηγικά P-3B έχουν εκσυγχρονιστεί σε P-3N και χρησιμοποιούνται μόνο από τη Νορβηγική Ακτοφυλακή σε καθήκοντα επιτήρησης της οικονομικής ζώνης της χώρας. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η Νορβηγία χρησιμοποιεί και τέσσερα P-3C UIII που έχουν τη δυνατότητα βολής πυραύλων ναυτικής κρούσης τύπου Penguin. Δύο P-3B από τα αποθέματα του Αμερικανικού Ναυτικού έχουν παραληφθεί από την Ταϋλάνδη αντικαθιστώντας Grumman S-2A.

O βασικός εξοπλισμός ανθυποβρυχιακού πολέμου (ASW) των P-3B περιλαμβάνει τον επεξεργαστή ακουστικών σημάτων AQA-5 με τεχνολογία Deltic (Delayed Time Compression), αναλογικό καταγραφέα στοιχείων AN/AQH-1/4 και την απαρχαιωμένη συσκευή MAD ASQ-10 που αναπτύχθηκε κατά την διάρκεια της δεκαετίας του ’60. O AQA-5 αποτελεί εξέλιξη των παλαιότερων AQA-3/4 που διέθεταν τα P-3A.

Εκκίνηση για τα Orion

Σε σχέση με τα P-3A, διαθέτει μεγαλύτερη οθόνη παρουσίασης δεδομένων που παρέχει υψηλότερες δυνατότητες ανάληψης. O κάθε AQA-5 έχει δυνατότητα παρακολούθησης έως και 8 συνολικά ηχοσημαντήρων σε συνδυασμούς: 8 LOFAR, 6 LOFAR και1 CODAR, 4 LOFAR και 2 CODAR, 2 LOFAR και 3 CODAR, 4 CODAR. Οι «ηχοσημαντήρες» τεχνικής LOFAR θεωρούνται πιο εξελιγμένοι. Πρόκειται για παθητικούς «ηχοσημαντήρες» χαμηλών συχνοτήτων που «συλλαμβάνουν» σήματα μεταξύ των περιβαλλόντων ήχων και προσφέρουν σχετικά μεγάλη εμβέλεια. H τεχνολογία LOFAR (Low Frequency Analysis and Recording) αναπτύχθηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’50. Θεωρείται μια από τις κορυφαίες εξελίξεις που αφορούν τον ανθυποβρυχιακό αγώνα και τα χαρακτηριστικά τους παρέμειναν απόρρητα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Αντίθετα στην τεχνική CODAR (παθητικοί ηχοσημαντήρες) χρησιμοποιούνται δύο ηχοσημαντήρες που ρίπτονται σε προκαθορισμένα σημεία και η τεχνική βασίζεται στη συλλογή της «διαφοράς ήχων» μεταξύ των δύο. H εμβέλειά τους είναι σαφώς υποδεέστερη των LOFAR. Σήμερα η τεχνική LOFAR έχει επικρατήσει πλήρως. Στα P-3A χρησιμοποιήθηκε ο ηχοσημαντήρας SSQ-28 (LOFAR). Στα P-3B αντικαταστάθηκε από τον SSQ-41 ο οποίος είναι ο πιο διαδεδομένος ηχοσημαντήρας του δυτικού οπλοστασίου και κατατάσσεται στηνκατηγορία των LOFAR. H παραγωγή του ξεκίνησε το 1965. Λειτουργεί στις συχνότητες 10-20KHz και σε βάθος 60-300 ποδών. H χρήση του είναι δυνατή σε κατάσταση θάλασσας έως 4-5.

Έχει εξελιχθεί και μία βελτιωμένη έκδοση SSQ-41B η οποία λειτουργεί σε συχνότητα 10KHz και βάθος 60-1000 ποδών. H ταχύτητα ρίψης είναι 370Kts και το μέγιστο ύψος ρίψεως τα 30.000 ft. H χρήση του είναι δυνατή σε κατάσταση θάλασσας έως 5.

O ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης και το ραντάρ APS-80A το οποίο χρησιμοποιείται και στα P-3A. Πρόκειται για ραντάρ λειτουργία στην μπάντα «Ι» (8,5-9,6 GHz) βάρους 380 lb (172,5 κιλών). Το μήκος παλμού φθάνει τα 2,4 microsec, η συχνότητα σάρωσης τα 6 rpm και η PRF (Pulse Repetion Frequency) τα 400 pps (pulse per sec.). H μέγιστη ισχύς του ραντάρ φθάνει τα 143 kW.

O εξοπλισμός ESM αποτελείται από τη συσκευή ALR-66A(V) 2 η οποία τοποθετήθηκε στα αεροσκάφη αργότερα. O κρυσταλλικός της δέκτης καλύπτει τις συχνότητες «Ε»-«J». Το συνολικό βάρος της συσκευής φθάνει τα 27 κιλά. H«βιβλιοθήκη» της συσκευής έχει τη  δυνατότητα αποθήκευσης 1800 διαμορφώσεων ραντάρ. Στην οθόνη CRT απεικονίζονται συνολικά 15 στόχοι υψηλής προτεραιότητας. Το σύστημα έχει τη δυνατότητα παροχής δεδομένων εντοπισμού OTH (Over-The-Horizon) και κάλυψη 360o. H απαλείψιμη επαναπρογραμματιζόμενη μνήμη (EEPROM) παρέχει τη δυνατότητα ταχύτατου επαναπρογραμματισμού σε χρόνο 90sec από φορτωτή μνήμης. Το σύστημα είναι υψηλού βαθμού αξιοπιστίας με χρόνο MTBF (Mean Time Between Failure) 630 ώρες.

Τα τελευταία P-3B ήταν ενισχυμένες κατασκευές με δυνατότητα βάρους απογείωσης 61.235 kg (όπως και τα P-3C) και βελτιωμένο σύστημα πλοήγησης. Μετά το 1981 ορισμένα P-3B πιστοποιήθηκαν για να βάλλουν βλήματα Harpoon και εφοδιάστηκαν με τον ανιχνευτή IR AAS-36. H συσκευή AAS-36 IRDS (Infra Red Detecting Set) είναι τοποθετημένη σε μικρό πυργίσκο κάτω από το ρύγχος του αεροσκάφους. Παρέχει θερμική απεικόνιση του στόχου σε τηλεοπτική οθόνη. Αρχικά προοριζόταν για τοποθέτηση στα P-3C Update II αλλά η τοποθέτησή του επεκτάθηκε στα P-3B και στα παλαιότερα P-3C.

H TOYPKIKH ΑΠΕΙΛΗ KAI TO ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΗΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ TOY ΑΙΓΑΙΟΥ

Από τη δεκαετία του ’70 το Τουρκικό Ναυτικό άρχισε να εφοδιάζεται με σύγχρονα υποβρύχια Type 209/1200. To Ελληνικό Ναυτικό είχε ήδη προηγηθεί (Type 209/1100, Κλάση «Γλαύκος», Νοέμβριος 1971). Το πρώτο υποβρύχιο Type 209/1200 S347 Atilay παραθόθηκε τον Ιούλιο του 1975. H σειρά των 6 υποβρυχίων 209/1200 ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 1989. Οι Τούρκοι συνέχισαν με επιμονή το πρόγραμμα αυτό με στόχο την απόκτηση 12 (ή και 15) σύγχρονων υποβρυχίων.

Έτσι ακολούθησαν τα δύο πρώτα υποβρύχια κλάσεως Type 209/1400 τα οποία έχουν ήδη παραδοθεί και το 1993 υπογράφτηκε συμβόλαιο αξίας 420 εκ. μάρκων για δύο ακόμη υποβρύχια Type 209/1400. O συνολικός αριθμός των 209/1400 αναμένεται να φθάσει τα 6. O στόχος των Τούρκων είναι τα 15 υποβρύχια και ήδη στις σκέψεις τους είναι η απόκτηση 2-3 υποβρυχίων νέας τεχνολογίας εκτοπίσματος 2.500 τ. με μεγάλη αυτονομία. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα τρία τελευταία υποβρύχια 209/1200 και όλα τα 209/1400 ναυπηγήθηκαν στα ναυπηγεία Golcuk.

Στον καιρό του Μητσοτάκη

Επίσης προετοιμάζονται να εφαρμόσουν ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού (ανάλογο με αυτό των 209/1100 του ΠΝ) για τα παλαιότερα 209/1200 που θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και τη δυνατότητα βολής του UGM-84A Harpoon δυνατότητα που διαθέτουν ήδη τα 209/1400. O UGM-84A μπορεί να πλήξει στόχο σε αποστάσεις 97km. Για τη βολή τους χρησιμοποιούνται οι τορπιλοσωλήνες των 21 in όπου το UGM-84A βρίσκεται σε ειδική κάψουλα η οποία απορρίπτεται μαζί με τον πυραυλοκινητήρα αρχικής προώθησης σε διάστημα 3 sec από τη στιγμή που το βλήμα βγει στην επιφάνεια της θάλασσας και στην συνέχεια ακολουθήσει την -sea skimming- πορεία του.

Το βλήμα είναι της κατηγορίας αυτόνομης καθοδήγησης -fire and forget- και δέχεται τα δεδομένα του στόχου από το παθητικό σόναρ του υποβρυχίου (τα Type 209 διαθέτουν συνδυασμό ενεργού/παθητικού σόναρ της Krup Atlas) ή τη συσκευή ESM. Θεωρητικά στοιχεία βολής μπορούν να ληφθούν και από άλλες πηγές όχι όμως χωρίς να υπονομευθεί η ασφάλεια του υποβρυχίου. Για το λόγο αυτό το TN εφοδιάζει τα Type 209/1400 με προηγμένη συσκευή ESM Porpoise της Racal. Πρόκειται για συσκευή κάλυψης 2-18 GHz και 360o, «βιβλιοθήκη» 2.000 διαμορφώσεων ραντάρ.

Το σύστημα παρακολουθεί συνολικά 150 ίχνη και με βάση αλγόριθμους προτεραιότητας παρουσιάζει 25 ίχνη στην οθόνη του χειριστή. Ουσιαστικός παράγοντας είναι η ακρίβεια διόπτευσης του στόχου. H συσκευή Porpoise επιτυγχάνει ακρίβεια DF της τάξεως των 5o-6o και η έκδοση Porpoise 2 βελτιώνει αυτήν σε 3o. Είναι άγνωστο ποια έκδοση διαθέτει το TN.

Γεγονόςείναι ότι η απαιτούμενη ακρίβεια για αξιόπιστη βολή είναι γύρω στις 1o-1,5o. Κάτι τέτοιο αναμένεται να επιτευχθεί από συσκευές ESM νέας τεχνολογίας με ακρίβεια 0,3o-1o. Παρά τους περιορισμούς αυτούς η ύπαρξη των βλημάτων Harpoon δημιουργεί πρόσθετους πονοκεφάλους στην ελληνική πλευρά καθώς είναι προφανής ο στόχος του TN: H δημιουργία ικανού στόλου υποβρυχίων για την επίτευξη αποκλεισμού/ενέδρας σε ευαίσθητα σημεία του Αιγαίου. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι πολλές φορές έχει εκφραστεί η άποψη -από κυβερνήτες ελληνικών υποβρυχίων- ότι η χρήση Harpoon στο κλειστό περιβάλλον τουΑιγαίου ενέχει πάντοτε τον κίνδυνο εντοπισμού του σκάφους, πολύ
περισσότερο από ό,τι σε ανοικτές θάλασσες.

Το πρόβλημα της αντιμετώπισης του υποβρυχίου είναι πολύπλοκο λόγω των ιδιαιτεροτήτων του υποθαλάσσιου περιβάλλοντος. O ήχος στο περιβάλλον αυτό μεταδίδεται με ταχύτητα 1.500 m/sec και η ταχύτητα αυτή είναι τετραπλάσια της μετάδοσης του ήχου στον αέρα (350m/sec). H συλλογή των ήχων που παράγονται από το υποβρύχιο είναι η βασικότερη μέθοδος εντοπισμού του. H ταχύτητα αυτή ωστόσο επηρεάζεται από αρκετούς παράγοντες όπως: πίεση,αλμυρότητα, θερμοκρασία. Να σημειώσουμε επίσης την ιδιότητα του
περιβάλλοντος αυτού να διαχέει τον ήχο ενώ η μετάδοσή του δεν γίνεται σε ευθεία γραμμή. O εντοπισμός εξαρτάται λοιπόν και από τις ιδιαιτερότητες του περιβάλλοντος και τις γνώσεις που είναι διαθέσιμες γι’ αυτό. Έτσι για παράδειγμα η θερμοκρασία παρουσιάζει σημαντικές διαφορές: 0o C σε βάθος 3km και 20o C στην επιφάνεια της θάλασσας.

Για το λόγο αυτό τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας (MPA) χρησιμοποιούν συσκευές μέτρησης θερμοκρασίας που είναι γνωστές ως XBT (eXpendable Bathy-Thermograph). Αυτές ρίπτονται από το αεροσκάφος με τη μορφή «σημαντήρα». Αφού απορριφθεί το περίβλημα η συσκευήβυθίζεται και μεταδίδει μέσω ραδιοσυχνότητας πληροφορίες για την θερμοκρασία στο αεροσκάφος. Συνήθως οι πληροφορίες αυτές αφορούν βάθος 0-300 μ. Μία τέτοια  συσκευή χρησιμοποιείται και από τα P-3. Πρόκειται για τη συσκευή SSQ-36 η οποία ρίπτεται με τη βοήθεια καλωδίου 1000 ποδών και μεταδίδει μέσω τριών καναλιών RF τις πληροφορίες. H ζωή της συσκευής είναι5 λεπτά.

Πέρα από τους παράγοντες αυτούς σημαντικό ρόλο παίζουν και διάφορα υποθαλάσσια φαινόμενα όπως αυτό της θερμοκλίνης (θερμοκρασιακής στρωμάτωσης της θάλασσας). Αυτό εμφανίζεται σε βάθος 300-400 μ. και χωρίζει περιοχές με διαφορετική πυκνότητα. Στο σημείο αυτό η ταχύτητα του ήχου φθάνει στο minimum. Έτσι λειτουργεί σαν «ηχητικό φράγμα» στην ευχερή μετάδοση του ήχου. Στις τροπικές περιοχές το φαινόμενο εμφανίζεται σε βάθος 500-1000 μ.

Σε μικρότερο βάθος εμφανίζεται και η εποχιακή θερμοκλίνη και σε κάποιες περιπτώσεις και τρίτο στρώμα (ημερήσια θερμοκλίνη) με μικρότερες επιπτώσεις στη μετάδοση του ήχου. Ταβασικά μέσα για τον εντοπισμό των υποβρυχίων είναι οι: «ηχοσημαντήρες», ποντιζόμενα σόναρ και οι συσκευές MAD. Οι «ηχοσημαντήρες» είναι αναλώσιμα μέσα. Υπάρχουν δύο κατηγορίες ηχοσημαντήρων: α. Παθητική λειτουργία και β. Ενεργή λειτουργία. Στην πρώτη κατηγορία κατατάσσονται συσκευές/υδρόφωνα με αποστολή τη συλλογή ήχων και τη μετάδοσή τους στο αεροσκάφος. O ακουστικός επεξεργαστής του τελευταίου αξιολογεί το σήμα και συγκρίνει με τις «ηχητικές υπογραφές» που έχει στη βιβλιοθήκη του. Με ρίψη περισσότερων του ενός ηχοσημαντήρων, οι πληροφορίες για την θέση του υποβρυχίου είναι περισσότερο ακριβής.

Ελληνικά Ρ-3Β σε τροχιά υλοποίησης, υπογραφή συμβολαίου 260 εκ. δολαρίων

H δεύτερη κατηγορία «ηχοσημαντήρων» ακολουθεί επιχειρησιακά την πρώτη με σκοπό την παροχή δεδομένων (με βάση και τις τοπικές συνθήκες) για τη θέση του υποβρυχίου που μπορούν να αξιοποιηθούν από μία συσκευή MAD. O ενεργός ηχοσημαντήρας μέσω της εκπομπής παλμού συλλέγει την ηχητική αντανάκλαση του στόχου. Το μειονέκτημά τους είναι η προειδοποίηση προς το υποβρύχιο ότι γίνεται προσπάθεια εντοπισμού του. Οι «ηχοσημαντήρες» έχουν ζωή μερικών ωρών και ηχρήση τους περiορίζεται σε συνθήκες θάλασσας 4 έως 5.

Το ποντιζόμενο σόναρ είναι μία συσκευή με ενεργή ή παθητική λειτουργία που χρησιμοποιεί και αυτή τον ήχο. H χρήση τους απαιτεί δυνατότητα αιώρησης αφού η πόντισή τους γίνεται κατακόρυφα. Έτσι η χρήση τους περιορίζεται μόνο στα ελικόπτερα. Το μοναδικό αεροσκάφος που θα ήταν δυνατό να το χρησιμοποιήσει είναι τουβριδικό V-22. Οι καιρικές  συνθήκες λειτουργούν και εδώ περιοριστικά. Ακόμη και στην περίπτωση χρήσης συστήματος RAST η χρήση ελικοπτέρου από μονάδα επιφανείας περιορίζεται σε συνθήκες θάλασσας 5 ενώ η περιορισμένη αυτονομία του δεν του εξασφαλίζει επαρκή εμβέλεια όταν επιχειρεί από επίγειες βάσεις.H κατανάλωση καυσίμου στη διάρκεια της αιώρησης είναι εξαιρετικά υψηλή.

Μία ολοκληρωμένη έρευνα με ποντιζόμενα σόναρ πρέπει να περιλαμβάνει δύο ελικόπτερα καθώς η αλλαγή θέσης του ελικοπτέρου σε νέα θέση έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια επαφής με τον στόχο. Τα ποντιζόμενα σόναρ χρησιμοποιούν συνήθως μέση συχνότητα 5-15KHz. Οι υψηλότερες συχνότητες (20-35KHz) εξασφαλίζουν βελτιωμένη ανάλυση αλλά μικρότερη εμβέλεια. Αντίθετα στις μικρότερες συχνότητες (1-5 KHz) η εμβέλεια αυξάνεται σημαντικά με μικρότερη ωστόσο ανάλυση.

Οι μη ακουστικές συσκευές περιλαμβάνουν: συσκευές MAD, συσκευές εντοπισμού IR και ραντάρ. H συσκευή MAD (Magnetic Anomaly Detector) εντοπίζει το μαγνητικό αποτέλεσμα της μεταλλικής μάζας του υποβρυχίου. H κεραία του βρίσκεται συνήθως στην ουρά του αεροσκάφους. H αποτελεσματικότητά του είναι υψηλή όταν το υποβρύχιο κινείται σε ρηχάνερά ενώ η εμβέλειά του δεν υπερβαίνει τα 300-400 μ. Επηρεάζεται επίσης από μεταλλικά αντικείμενα που βρίσκονται στο βυθό (όπως π.χ. ναυάγια). Νεότερες συσκευές όπως η ASQ-81 των P-3C εξασφαλίζουν σαφώς υψηλότερες δυνατότητες και αυτόματο εντοπισμό του στόχου (δυνατότητα που δεν διαθέτει η ASQ-10 των P-3B).

Saab Swordfish και Boeing P-8, δυο διαφορετικοί κόσμοι αλλά… αντίπαλοι!

Οι συσκευές IR εντοπίζουν τη θερμότητα που παράγουν οι μηχανές του υποβρυχίου. H θερμότητα αυτή δημιουργεί και ένα ίχνος σαν «μονοπάτι» του οποίου η «ζωή» είναι έως και μερικές ώρες. Το βάθος ωστόσο και εδώ πρέπεινα είναι περιορισμένο και οι αλλαγές  θερμοκρασίας δημιουργούν πρόσθετα προβλήματα. Τα ραντάρ επιφανείας τέλος έχουν ως αποστολή τον εντοπισμό τουπερισκοπίου του υποβρυχίου. H χρήση αεροσκαφών MPA από  το ΠΝ για την εκτέλεση ρόλων ανθυποβρυχιακού πολέμου είναι υποβαθμισμένη. Οι δυνατότητες των HU-16B είναι μικρές και θεωρούνται ξεπερασμένα ακόμη και την εποχή που αποκτήθηκαν από τη Νορβηγία.

Το βάρος του ανθυποβρυχιακού αγώνα έφεραν τα ελικόπτερα Alluete III και αργότερα ταAB-212 ASW και τα S-70B-6. H χρήση του ελικοπτέρου δεν είναι δυνατό να υποκαταστήσει τα αεροσκάφη MPA λόγω τουχώρου και της ύπαρξης μεγάλου αριθμού  νησιών που μπορούν να χρησιμεύουν σαν ορμητήρια για τα ελικόπτερα. Τις απαιτήσεις του NATO για την κάλυψη τηςδιόδου των Σοβιετικών υποβρυχίων (Στενά-Αιγαίο) κάλυπταν τα Αμερικανικά P-3C που στάθμευαν στην Αεροπορική βάση της Σούδας και του Ελληνικού.

Παρόλα αυτά δεν μπορούμε να παραγνωρίσουμε τα σημαντικά πλεονεκτήματα που προσφέρει το αεροσκάφος MPA: ασύγκριτα υψηλότερη αυτονομία, δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερου όγκου εξοπλισμού/οπλισμού, και διαθεσιμότητα με δυσμενείς καιρικές συνθήκες.

H χρήση λοιπόν του ελικοπτέρου είναι συμπληρωματική με αυτήν του MPA στον έλεγχο της εσωτερικής ζώνης άμυνας της ναυτικής δύναμης. Τα αεροσκάφη MPA από την άλλη δεν παρέχουν δυνατότητα αιώρησης και αυτό τους αφαιρεί τη δυνατότητα της χρήσης του πλέον αξιόπιστου μέσου εντοπισμού (ποντιζόμενο σόναρ). H χρήση του MPA είναι απαγορευτική σε περιοχές υψηλού ρίσκου καθώς είναι ευάλωτο στα αντιαεροπορικά μέσα και την εχθρική αεροπορία. H μεγάλη του αυτονομία μπορεί να αποδειχθεί ανούσια σε κάποιες περιπτώσεις αφού οι «πόροι» του (π.χ. ηχοσημαντήρες) είναι πεπερασμένοι.

Στα αεροσκάφη P-3C η κατάσταση αυτή έχει σημαντικά βελτιωθεί με τη δυνατότητα μεταφοράς 84 ηχοσημαντήρων (48 εξωτερικα και 36 εσωτερικά) στα παλαιότερα όμως αεροσκάφη όπως το P-3B παραμένει ένα σημαντικό πρόβλημα. Μία ακόμη παράμετρος είναι και ο οικονομικός παράγοντας. Τα πέντε πρώτα S-70B Seahawk κόστισαν συνολικά 162 εκ. δολ. Το κόστος για ένα αεροσκάφος P-3C υπολογίζεται σε 80-90 εκ. δολ. χωρίς το κόστος της αρχικής εκπαίδευσης/υποστήριξης.

H αντιμετώπιση των τουρκικών υποβρυχίων από το ΠΝ έχει επικεντρωθεί στη χρήση του ποντιζόμενου σόναρ το οποίο θεωρείται από το ΠΝ ως το πλέον αξιόπιστο μέσο για το περιβάλλον του Αιγαίου. Αυτό συμβαίνει κυρίως για δύο λόγους: α. το φαινόμενο της θερμοκλίνης είναι σύνηθες στο Αιγαίο και επιτρέπει σε εχθρικά υποβρύχια τη δημιουργία ενέδρας σε σχετικά ασφαλή σημεία του αρχιπελάγους. Αυτό φυσικά απαιτεί συστηματική μελέτη και χαρτογράφηση του υποθαλάσσιου περιβάλλοντος από ειδικά ερευνητικά σκάφη.

Το Δεκέμβριο σε υπηρεσία τα P-3C της Ταϊβάν

Το ποντιζόμενο σόναρ είναι το πλέον αποτελεσματικό μέσο αντιμετώπισης του φαινομένου, αφού είναι δυνατή η πόντισή του στην θερμοκλίνη. β. Τα βάθη στο Αιγαίο είναι σχετικά μικρά και στη ρηχή θάλασσα το ποντιζόμενο σόναρ υπερέχει. Ας μη λησμονούμε ότι το  ΠΝείχε την ευκαιρία να δοκιμάσει και άλλα μέσα στο Αιγαίο (π.χ. συσκευές MAD των αεροσκαφών HU-16B και των ελικοπτέρων Alloute III) και να διαμορφώσει την πολιτική της χρήσης των μέσων έρευνας.

Τα ελικόπτερα AB-212ASW παρείχαν τη δυνατότητα μεταφοράς της συσκευής MAD ASQ-81 η οποία ποτέ δεν υιοθετήθηκε. Αυτά λοιπόν περιορίστηκαν στο ποντιζόμενο σόναρ AQS-13 με υψηλές δυνατότητες αποβολής εξωγενών θορύβων στα ρηχά νερά. Πρόκειται για ενεργό ποντιζόμενο σόναρ με μήκος καλωδίου 500 ποδών, βάρος 625 lb (283,75 κιλά) με λειτουργία σε μεσαίες συχνότητες 0,25-10.75 KHz. H λειτουργία στις συχνότητες αυτές επιτρέπει την επίτευξη αξιόλογης εμβέλειας της τάξεως των 5-6 km. H συσκευή παρέχει τη δυνατότητα εγκλωβισμού και παροχής δεδομένων διόπτευσης/ακτίνας του στόχου. O χρόνος επαναφοράς υπολογίζεται σε 2-3 sec. Το τελευταίο αποτελεί σημαντικό στοιχείο καθώς όσο μικρότερος είναι ο χρόνος επαναφοράς, επιτυγχάνεται οικονομία καυσίμου και μεγαλύτερη εμβέλεια.

Τα πρόσφατα αποκτηθέντα ελικόπτερα S-70B6 Seahawk χρησιμοποιούν το σόναρ AQS-18V (3). Πρόκειται για ποντιζόμενο σόναρ που λειτουργεί στις συχνότητες 9.23, 10 και 10.75 KHz. Το μήκος καλωδίου φθάνει στα 1000ft (προσφέρεται και σε έκδοση 1500 ποδών) και το βάρος του τις 600 lb (272 κιλά). Το ΠΝ είναι απόλυτα ικανοποιημένο από την απόδοση των νέων ελικοπτέρων και σχεδιάζει την απόκτηση επιπλέον αεροσκαφών του τύπου. Αυτά μαζί με τα εναπομείναντα AB-212 σχηματίζουν μία αξιόμαχη δύναμη που φαίνεται ότι ικανοποιεί το ΠΝ στην αντιμετώπιση του κινδύνου.

Έντονο επίσης είναι το ενδιαφέρον του ΠΝ για το πρόγραμμα ποντιζόμενο σόναρ
ALFS (Airborne Low Frequency Sonar). Πρόκειται για την πρώτη συσκευή του είδους που θα λειτουργεί σε χαμηλές συχνότητες με αποτέλεσμα την επίτευξη σημαντικά αυξημένης εμβέλειας. Αυτό έως σήμερα δεν ήταν εφικτό καθώς με την υπάρχουσα τεχνολογία το μέγεθος μιας τέτοιας συσκευής θα ήταν απαγορευτικό για εγκατάσταση σε ελικόπτερο. Το  βάρος του ALFS θα φθάνει τις 700 lb (318 κιλά), ελαφρά βαρύτερο δηλαδή από τα AQS -13/18. Το μήκος καλωδίου θα φθάνει τα 1500 ή 2000 πόδια και ο χρόνος επαναφοράς τα 3  sec θα είναι δηλαδή ανάλογος με αυτόν του AQS-13 με μήκος όμως καλωδίου 500 ποδών.

OI ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ P-3B

Όπως είναι φανερό από τα προηγούμενα το ΠΝ έχει ρίξει όλο το βάρος της αντιμετώπισης των τουρκικών υποβρυχίων στο στόλο των AB-212 ASW/S-70-B6.
Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις το ενδιαφέρον για ένα ριζικό εκσυγχρονισμό των P-3B είναι  μάλλον υποβαθμισμένο. O πρώτος λόγος είναι ασφαλώς το υψηλό κόστος και ένας δεύτερος η αναμονή αποδέσμευσης αεροσκαφών P-3C στις αρχές του επόμενου αιώνα από το Ναυτικό των ΗΠΑ. Ένας αριθμός αεροσκαφών P-3C, Update I, II υπηρετεί ήδη σε Μοίρες εφεδρίας του US Navy.

Αρχικά θα πρέπει να αποκλειστεί οποιαδήποτε σκέψη αναβάθμισης του εξοπλισμού ASW των αεροσκαφών P-3B. H χρήση του ποντιζόμενου σόναρ όπως ήδη προαναφέραμε προτιμάται  από τον συνδυασμό ΜΑD/«ηχοσημαντήρων». Με βάση το δεδομένο αυτό η χρησιμότητα των αεροσκαφών σε αποστολές ASW είναι οριακή και περιορίζεται στη χρήση του ακουστικού επεξεργαστή AQA-5 καθώς η συσκευή MAD είναι εντελώς παρωχημένη.

«Βρήκαμε» το P-3 «744»…

Έτσι η χρήση του σκάφους θα περιοριστεί σε θαλάσσια επιτήρηση και πιθανότατα αποστολές OTH με παροχή δεδομένων σε μονάδες του ΠΝ ή τις επάκτιες μονάδες MM-40 Exocet. Στην καλύτερη περίπτωση θα ήταν δυνατή η ενσωμάτωση της δυνατότητας αυτόνομης δράσης σε αποστολές εναντίον μονάδων επιφανείας. H τελευταία δυνατότητα θα μπορούσε να συνδυαστεί με την επικείμενη απόκτηση βλημάτων αέρος-επιφανείας από την ΠΑ. Μεταξύ των τριών υποψηφίων βλημάτων (AGM-84, AM-39 και Penguin MK3) επικρατέστερο σήμερα θεωρείται το βλήμα AGM-84D Harpoon, αφού είναι δυνατή η χρήση του από σημαντικό αριθμό αεροσκαφών δίωξης βομβαρδισμού της ΠΑ, τα αεροσκάφη A-7E.

Σε αυτήν την περίπτωση δημιουργείται ένα ακόμη πρόβλημα στην έξοδο του TN στο Αιγαίο λόγω της πληθώρας των δυνατοτήτων πλήγματος με βλήματα επιφανείας/αέρος-επιφανείας  από μονάδες του ΠΝ, αεροσκάφη ή επάκτιες πυροβολαρχίες. Το σενάριο αυτό προϋποθέτει την πιστοποίηση των βλημάτων αυτών στα αεροσκάφη P-3B. Δεν είναι γνωστό εάν και τα 4 υπό παραχώρηση αεροσκάφη προέρχονται από αποθήκευση. Στην περίπτωση που 1 ή 2 αεροσκάφη προέρχονται από τα ενεργά P-3B του US Navy τότε δεν είναι απίθανη η περίπτωση απόκτησης αεροσκαφών με τις βελτιώσεις που προαναφέραμε στην παρουσίαση του P-3B.

Εκτός από τη διαδικασία πιστοποίησης απαιτείται και η εγκατάσταση συστήματος ESM και συσκευής ραντάρ για την πλήρη αξιοποίηση των βλημάτων αλλά και τη δυνατότητα εκτέλεσης αποστολών επιτήρησης με μεγάλη αποτελεσματικότητα και την παροχή αξιόπιστων δεδομένων στις μονάδες του ΠΝ. Τα χαρακτηριστικά του ραντάρ APS-80: α. χαμηλή ταχύτητα εκπομπής παλμών (PRF) και β. χαμηλό ρυθμό συχνότητας σάρωσης υποδηλώνουν την αδυναμία για παροχή δεδομένων ακριβείας και ο ρόλος του ραντάρ περιορίζεται σε μεγάλης εμβέλειας θαλάσσια επιτήρηση. Τα σύγχρονα ραντάρ όπως θα δούμε παρακάτω διαθέτουν δυνατότητα πολλαπλής PRF ανάλογα με την εκτελούμενη λειτουργία χαμηλές PRF για μεγάλη εμβέλεια, υψηλές PRF για μικρή εμβέλεια και γρήγορους στόχους.

H συσκευή ESM ALR-66(V)2 δεν παρέχει τη δυνατότητα σκόπευσης πέρα από τον ορίζοντα (έχει τη δυνατότητα εντοπισμού πέρα από τον ορίζοντα). H εγκατάσταση νέας συσκευής ESM φαίνεται ότι είναι στις προθέσεις του ΠΝ. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να θεωρείται σίγουρη η επιλογή της συσκευής ALR-606B(V)2 της Litton η οποία έχει εγκατασταθεί στα S-70B6 και στα Πακιστανικά P-3C. Πρόκειται για την εξαγωγική έκδοση της συσκευής ALR 66B(V)3 που εγκαταστάθηκε στα αμερικάνικα P-3C. Αποτελείται από δύο κρυσταλλικούς δέκτες που καλύπτουν συχνότητες C-J και E-J. H συσκευή μπορεί να διασυνδεθεί μέσω αρτηρίας MIL-STD 1553B με τα υπόλοιπα υποσυστήματα του αεροσκάφους και κυρίως το ραντάρ χωρίς η λειτουργία της να δημιουργεί παρενέργειες. Διαθέτει απαλείψιμη επαναπρογραμματιζόμενη μνήμη EEPROM της οποίας ο επαναπρογραμματισμός είναι δυνατός σε χρόνο 90 sec.

Το σύστημα αποτελείται από 8 υπομονάδες και ζυγίζει συνολικά 77,1 kg. Παρέχει δύο διαμορφώσεις:

α. διαμόρφωση έρευνας με παρουσίαση των δεδομένων ακτίνας και διόπτευσης των στόχων προτεραιότητας. O χειριστής έχει τη δυνατότητα να ζητήσει επιπλέον ανάλυση των παραμέτρων του στόχου ενώ συνεχίζουν να εμφανίζονται στην οθόνη τα ίχνη των υπολοίπων στόχων.

β. τη διαμόρφωση DF. Το σύστημα παρέχει τη δυνατότητα σκόπευσης πέρα από τον ορίζοντα. Σε κάθε περίπτωση η χρήση συστημάτων ESM σε αποστολές σκόπευσης πέρα από τον ορίζοντα ενέχει περιορισμούς ακριβείας όπως προαναφέραμε ήδη στη χρήση βλημάτων Harpoon από υποβρύχια. Έτσι είναι επιβεβλημένη η εγκατάσταση ραντάρ για την εκτέλεση  και των δύο αποστολών (Σκόπευση OTH και έγκαιρη προειδοποίηση). Σε περίπτωση εγκατάστασης ραντάρ οι εναλλακτικές λύσεις είναι περισσότερες.

Το ραντάρ APS-134(V) χρησιμοποιήθηκε στο πρόγραμμα αναβάθμισης των P-3B του Ναυτικού της Νέας Ζηλανδίας. Πρόκειται για σύστημα με δυνατότητες εντοπισμού περισκοπίου που παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτης του APS-116. Έχει δυνατότητα «track while scan», μέγιστη ισχύ 500kW και η λειτουργία γίνεται στη συχνότητα I (9,5-10 GHz) και στην περίπτωση διαμόρφωσης έρευνας μεγάλης εμβέλειας στην 9,5-9,9 GHz. Οι διαμορφώσεις του APS-134 είναι:
α. Εντοπισμός περισκοπίου σε συνθήκες clutter: συχνότητα σάρωσης 150 rpm, PRF 2000 pps, υψηλή δυνατότητα ανάλυσης και εμβέλεια 59 km.

β. Ναυτική επιτήρηση: 40 rpm, PRF 500 pps, υψηλή δυνατότητα διάκρισης και εμβέλεια 278 km.

γ. Μεγάλης εμβέλειας: 6 rpm, χαμηλή PRF, χαμηλή δυνατότητα ανάλυσης και εμβέλεια 278 km.

Το ραντάρ APS-137(V) υιοθετήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ ως αντικαταστάτης του APS 115 στα P-3C και του APS-116 στα S-3A/B και εγκαταστάθηκε και στα ES-3A (SIGINT). Πρόκειται για εξαιρετικά προηγμένο ραντάρ που είναι πλήρως συμβατό με το σύστημα καθοδήγησης των βλημάτων Harpoon και Tomahawk. Λειτουργεί στν συχνότητα I (9,5-10 GHz) με μέγιστη ισχύ 500 kW και έχει συνολικό βάρος 472 lb (214 κιλών). Προσφέρει μεγαλύτερη εμβέλεια και 4 διαμορφώσεις. Οι τρεις από αυτές είναι ανάλογες με τις διαμορφώσεις του APS-134 με τη συχνότητα σάρωσης να ποικίλει μεταξύ 6 και 300 rpm και PRF μεταξύ 400 και 2000 pps.

H τέταρτη διαμόρφωση είναι η λειτουργία ως ραντάρ συνθετικής απεικόνισης (SAR Synthetic  Aperture Radar). H τεχνολογία SAR αποτελεί εξέλιξη των SLAR (Sideways Looking Airbone Radar) με την προσθήκη επεξεργαστή σημάτων. Τα ραντάρ SLAR παρείχαν περιορισμένη δυνατότητα ανάλυψης σε μεγάλη εμβέλεια λόγω του περιορισμενου μεγέθους της κεραίας, κάτι που δεν συμβαίνει στα SAR λόγω της προσθήκης του επεξεργαστή.

Μία φθηνότερη εναλλακτική λύση είναι η τοποθέτηση του γνωστού μας APS-143(V)3 που έχει ήδη εγκατασταθεί στα S-70-B6 που ΠΝ αλλά και στα S-70C(M) και E-9A της USAF με υποδεέστερες δυνατότητες των προαναφερομένων. H λειτουργία του είναι στη συχνότητα I  (9,2-9,5 GHz) και παρέχει μέγιστη εμβέλεια 370 km και δυνατότητα εντοπισμού στόχου 1 τμ σε απόσταση 37 km σε κατάσταση θάλασσας 3. OI PRF κυμαίνονται από 400 έως 2000 ανάλογα με την εκτελούμενη λειτουργία και παρέχει δυνατότητα «track while scan». Μέσω της τυποποιημένης αρτηρίας MIL-STD 1553B είναι δυνατή η διασύνδεση με τους αισθητήρες του αεροσκάφους. H ακρίβεια εμβέλειας φθάνει τα 46 μ. και εύρεσης θέσης των 0,5ο. Το συνολικό βάρος του συστήματος φθάνει τα 81,8 kg.

H αξιοποίηση των «νέων» αεροσκαφών θα επιτευχθεί στην περίπτωση που το ΠΝ προχωρήσει σε περιορισμένο έστω εκσυχγρονισμό. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό για οικονομικούς λόγους, είναι δυνατό σε πρώτη φάση να εκσυγχρονιστούν 2 αεροσκάφη και να διατηρηθούν τα υπόλοιπα 2 σε ρόλους θαλάσσιας επιτήρησης. Το TN φαίνεται ότι έχει απορρίψει τη λύση των μεταχειρισμένων P-3B και προσανατολίζεται στη λύση απόκτησης νέων αεροσκαφών. Έχει προκηρύξει ήδη διαγωνισμό εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την απόκτηση 6 αεροσκαφών MPA και η πιθανότερη επιλογή είναι το αεροσκάφος CN-235 Persuader της CASA το οποίο χρησιμοποιείται από τις Τουρκικές Ένοπλες δυνάμεις και   κατασκευάζεται στην Τουρκία.

Επίσης το TN επέλεξε το ελικόπτερο S-70B Seahawk με την προϋπόθεση της εξασφάλισης άδειας εξαγωγής για τα βλήματα Penguin MKII Mod 7 από την Νορβηγική Κυβέρνηση. H αρχική παραγγελία θα αφορά 4 ελικόπτερα αξίας 140 εκ. δολαρίων.

Μετάθεση του… «στοιχήματος» για τo P-3B

ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΗΚΩΝ
LOCKHEED P-3B
Διαστάσεις:
μήκος ατράκτου 35,61 μέτρα, ύψος 10,27 μέτρα, εκπέτασμα πτέρυγας 30, 37 μέτρα, λόγος διατάματος 7,5 επιφάνεια πτέρυγας 120, 77 τετρ. μέτρα, εκπέτασμα οριζοντίου ουραίου πτερώματος 13,06 μέτρα, μεταξόνιο 9,07 μέτρα.
Κινητήρες: τέσσερις Allison T56-A-14 των 4.910 ίππων ο καθένας
Βάρη: κενό 27.216 κιλά, φορτωμένο 57.697 κιλά, μέγιστο απογείωσης 60.780
κιλά. Ποσότητα καυσίμου εσωτερικά 34.826 λίτρα, μεταφερόμενο φορτίο 6.804
κιλά (3.290 κιλά στην αποθήκη οπλισμού και 3.514 κιλά στους πτερυγικούς
πυλώνες).
Ταχύτητες:
Μέγιστη στα 15.000 πόδια χωρίς εξωτερικό φορτίο, 766 χλμ./ώρα οικονομική ταξιδίου στα 25.000 πόδια 639 χλμ./ώρα περιπολίας στα 1.500 πόδια 371 χλμ./ώρα
Εμβέλεια: επιχειρησιακή ακτίνα δράσης χωρίς παραμονή 4.075 χιλιόμετρα, με τρίωρη παραμονή 3.114 χιλιόμετρα, αυτονομία στα 1.500 πόδια 12 ώρες και 54 λεπτά με τέσσερις κινητήρες σε λειτουργία, 17 ώρες με δύο κινητήρες σε λειτουργία.
Επιδόσεις: μέγιστος ρυθμός ανόδου στην επιφάνεια της θάλασσας, 997 μέτρα το
λεπτό, διαδρομή απογείωσης 1128 μέτρα στο μέγιστο φορτίο απογείωσης,
διαδρομή προσγείωσης 738 μέτρα.